Zrównoważone paliwo lotnicze (SAF) to syntetyczny płynny nośnik energii, produkowany z surowców innych niż paliwa kopalne. Może pochodzić z olejów roślinnych, tłuszczów zwierzęcych, odpadów komunalnych, osadów ściekowych lub być wytwarzane z wodoru i wychwyconego dwutlenku węgla przy użyciu energii odnawialnej. Jednak, mimo obiecujących deklaracji, rzeczywista redukcja emisji przy jego użyciu to obecnie jedynie marzenie.
Czytaj też: Odpady zamienione w biopaliwo. To żadna alchemia, a krok do dekarbonizacji przemysłu lotniczego
Brytyjska kanclerz Rachel Reeves nazwała SAF “gamechangerem”, obiecując wsparcie rządu dla rozbudowy lotnisk i twierdząc, że paliwo to może zmniejszyć emisje o 70 proc. Jak jednak czytamy w The Conversation, choć całkowite zastąpienie paliw kopalnych przez SAF mogłoby przynieść taką oszczędność, produkcja na taką skalę jest obecnie nierealna. W najlepszym przypadku, do 2030 roku możliwe jest osiągnięcie 7 proc. redukcji emisji.
Zrównoważone paliwo lotnicze nie wystarczy, by naprawić nasz klimat
Produkcja SAF wiąże się z licznymi wyzwaniami. Ograniczona dostępność odpadów, takich jak zużyty olej kuchenny, oraz konieczność konkurowania z rosnącym zapotrzebowaniem na energię odnawialną w sektorze pojazdów elektrycznych i centrów danych, sprawiają, że zwiększenie produkcji jest trudne. Do tego dochodzi problem finansowy – koszty produkcji SAF są znacznie wyższe niż w przypadku tradycyjnego paliwa lotniczego, a wielu potencjalnych producentów już boryka się z problemami finansowymi lub wycofuje się z rynku, jak Shell.
Czytaj też: Ropa naftowa zamieniona w wartościowe paliwo. Ten materiał potrafi zdziałać cuda!
Co ciekawe, spalanie SAF emituje podobną ilość CO2 co paliwa kopalne. Kluczem do redukcji emisji jest sposób, w jaki liczone są emisje w całym cyklu życia paliwa – od surowca po spaliny. SAF uznawane jest za bardziej ekologiczne, ponieważ zakłada się, że emisje powstałe w jego produkcji to emisje, które i tak by wystąpiły (np. w wyniku rozkładu odpadów). Jednak jak pokazuje raport Royal Society z 2023 roku, w zależności od sposobu produkcji, SAF może przynieść zarówno 111 proc. redukcji emisji, jak i… 69 proc. wzrostu emisji w porównaniu do paliw kopalnych.
Wielka Brytania, choć odpowiada tylko za 1 proc. światowego ruchu lotniczego, stanowi 16 proc. globalnego rynku SAF. Od stycznia 2025 roku na dostawców paliwa lotniczego nałożone zostały obowiązki stopniowego zwiększania udziału SAF – od 2 proc. w 2025 roku, przez 10 proc. w 2030, aż do 22 proc. w 2040. Jednak obecnie 97 proc. brytyjskiego SAF pochodzi z zużytego oleju kuchennego, głównie importowanego z Chin i Malezji, a jedynym producentem komercyjnym w kraju jest rafineria Phillips 66 Humber.
Nawet jeśli uda się osiągnąć zakładane 10% udziału SAF w paliwach lotniczych do 2030 roku, oszczędność emisji wyniesie zaledwie 7 proc. Wzrost liczby pasażerów i rozbudowa lotnisk mogą jednak sprawić, że te skromne oszczędności zostaną zniwelowane przez większy ruch lotniczy. SAF ma potencjał, ale bez znaczących inwestycji, przełomów technologicznych i globalnej koordynacji, pozostanie jedynie dodatkiem do konwencjonalnych paliw, a nie ich realną alternatywą.
Choć SAF może odegrać rolę w redukcji emisji sektora lotniczego, jego wpływ jest ograniczony przez obecne realia produkcji i kosztów. Jeśli Wielka Brytania i świat chcą poważnie myśleć o osiągnięciu celów klimatycznych, muszą skupić się nie tylko na alternatywnych paliwach, ale także na ograniczaniu samego latania tam, gdzie to możliwe.