Polonika według encyklopedii PWN oznaczają: dokument piśmienniczy (druk, rękopis), przedmiot (np. dzieło sztuki, pamiątką narodową lub historyczną) lub miejsce (np. cmentarz) pochodzenia polskiego, bądź tematycznie związane z Polską, w kraju lub za granicą. Wiele z nich można znaleźć na stronie Polonika.pl. Są wśród nich nierzadko zaskakujące ślady polskiej myśli technicznej. Oto niektóre z najciekawszych przykładów takich skarbów poza naszymi granicami:
Peru
Centralna Kolej Transandyjska
(Fot. Kabelleger/David Gubler, dostępny na licencji Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)
To druga linia kolejowa na świecie położona tak wysoko nad poziomem morza. Została zaprojektowana i wybudowana pod kierownictwem inżyniera Ernesta Malinowskiego. W chwili otwarcia, w latach 70. XIX w., była szczytowym osiągnięciem ówczesnej techniki. Najwyższy punkt całej trasy znajdował się na wysokości prawie 5000 m n.p.m., co czyniło z niej najwyżej położoną kolej na świecie przez ponad 100 lat. Rekord ten został pobity dopiero po oddaniu do użytku Kolei Tybetańskiej (I odcinek w 1984 r., całość w 2006).
Kolej Transandyjska powstała, by połączyć Limę z bogatym w minerały regionem Cerro de Pasco i żyzną doliną Jauja, celem transportu bogactw z górskich rejonów Peru do portu w Limie. Ogółem na całej trasie wykuto 63 tunele o długości ponad 6000 m, wybudowano 61 mostów i wiaduktów oraz wykonano 10 tzw. nawrotów (zmian czoła pociągu).
(Fot. Kabelleger/David Gubler, dostępny na licencji Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)
Najbardziej znany wiadukt Verrugas (najdłuższy na trasie, ok. 200 m) łączy brzegi wąwozu o tej samej nazwie. Opiera się na trzech filarach ze stalowych kratownic, z których najwyższy ma prawie 77 m. Natomiast przez zachodnie stoki Kordylierów prowadzą liczne tunele, ostre łuki i spadki. Na tym dystansie zostały pobite różne ówczesne „kolejowe” rekordy: najdłuższy tunel (1177 m), usytuowany najwyżej na świecie (4781 m n.p.m.), najwyżej położony węzeł kolejowy (4818 m n.p.m.).
W setną rocznicę śmierci Malinowskiego na przełęczy Ticlio postawiono pomnik. W granicie przywiezionym ze Strzegomia wykuto godło Peru i Polski oraz napis w dwóch językach – po hiszpańsku i polsku: „Inżynier Polski, Patriota Peruwiański, Bohater obrony Callao 1866, projektant i budowniczy Centralnej Kolei Transandyjskiej”.
Argentyna
Jan Szychowski – polski król yerba mate
(Akcesoria do przetwórstwa yerba mate, Fot. Museo Histórico Juan Szychowski)
Yerba mate może zastąpić kawę. Jest bardzo popularna w Ameryce Południowej, a coraz chętniej sięga się po nią także na innych kontynentach. Jednym z najpopularniejszych w Argentynie jej wytwórców, eksportującym swe produkty na cały świat, jest rodzinna firma Amanda. Została założona przez Jana Szychowskiego. Dzięki jego błyskotliwości dotychczasowa pracochłonna procedura pozyskiwania suszu została znacznie zautomatyzowana, za co w 1960 r. lokalny rząd odznaczył Polaka orderem Yerba Mate. Wcześniej, już w 1936 r., doceniły go władze Polski, nagradzając brązowym Krzyżem Zasługi. W 1956 r. został honorowym członkiem National Geographic Society.Rodzina Szychowskich dzięki yerba mate zdobyła sławę oraz bogactwo.
Pamiątki po naszym rodaku – zarówno sprawnym przedsiębiorcy, wynalazcy, jak i dobroczyńcy – znajdują się w utworzonym w 1997 r. Museo Histórico Juan Szychowski w La Cachuera. Data powstania obiektu nie była przypadkowa. Obchodzono wtedy stulecie przybycia pierwszych osadników z Polski (i ziem dzisiejszej Ukrainy) do prowincji Misiones i miasta Apóstoles. W 1995 r. argentyński parlament ogłosił 8 czerwca Dniem Osadników Polskich.
(„Carros polacos”, czyli polskie furmanki, zrobiły w Argentynie karierę. Fot. Museo Histórico Juan Szychowski)
Biało-czerwone barwy to nie tylko flaga Polski, lecz także kolory słynnych na cały świat opakowań Amanda yerba mate, produkowanych przez Szychowskich. Po śmierci założyciela firmy w 1960 r., przejęli ją synowie i to oni nadali korporacji nazwę Amanda, jednak samych kolorów nikt nie ośmielił się zmienić. Firma obecnie jestem drugim co do wielkości eksporterem herbaty w Argentynie.
Przy okazji wizyty w muzeum w La Cachuera warto też odwiedzić i inne polskie ośrodki w tej najbardziej tropikalnej części kraju, o znajomo brzmiących nazwach: Wanda czy Polana. Wtedy w pełni zrozumiemy funkcjonujące i dziś w argentyńskiej kulturze powiedzenie: „Tam, gdzie nikt nie może nic zrobić, tam… Polaka poślij”.
Chiny
Most Kierbedzia w Harbinie
(Rosyjska pocztówka „Zimą na Sungari”, w tle most z charakterystycznymi ‒ w kształcie bochna chleba ‒ przęsłami. Widokówka pochodzi z ok. 1910‒1917. Fot. Domena publiczna)
Oto najważniejszy most na trasie Kolei Wschodniochińskiej, a zarazem spektakularny dowód działalności polskich inżynierów w Mandżurii. Leży nad rzeką Sungari. W nieprostej historii mostu musieli się pogubić autorzy dwóch tablic pamiątkowych na nim umieszczonych. Na jednej z nich czytamy bowiem, że za powstanie przeprawy odpowiadał „rosyjski ekspert Liandovski”. Druga zaś informuje, że zaprojektował go „Kerbez”, natomiast inżynier „Liduovsky” pełnił funkcję zarządcy budowy. Wszędzie też eksponuje się informację, iż most był najdłuższą spośród 912 metalowych i 258 kamiennych przepraw, jakie wzniesiono na trasie Kolei Wschodniochińskiej.
Celowo użyto tu czasu przeszłego, bo w 2014 r. wyłączono go z ruchu kolejowego. Obok otwarto nową przeprawę dostosowaną do warunków kolei wysokich prędkości. Stary most odrestaurowano i stał się ważną atrakcją pięciomilionowego Harbinu. Bogato iluminowany służy jako miejsce spotkań, choć fragmenty nowo wstawionego przezroczystego poszycia są wyzwaniem dla cierpiących na lęk wysokości; spojrzenie w dół, w szarobrązowy nurt Sungari niejednego przyprawi o zawrót głowy.
(Po lewej ‒ stary most przez Sungari w Harbinie, po prawej ‒ nowy most dla kolei wysokich prędkości, styczeń 2020 r., fot. Przemysław Domański)
Chińczycy nazywają Sungari „Rzeką Sosnowych Kwiatów”. To prawobrzeżny i największy z dopływów Rzeki Czarnego Smoka, czyli Amuru. Sam Amur wyznacza zaś linię, na której Rosjanie zamierzali oprzeć granicę z Państwem Środka. Z czasem zaczęli mieć też zakusy na okoliczne tereny tzw. Mongolii Wewnętrznej i Mandżurii. Ostrzem tej koncepcji uczyniono kolej żelazną, a konkretnie budowę eksterytorialnej trasy łączącej syberyjską Czytę z Władywostokiem, na którą zgodziły się przekupione przez Rosjan chińskie władze.
Jednym z najważniejszych symbolem owej Kolei Wschodniochińskiej stał się most w Harbinie. Oddano go do użytku w październiku 1901 r. po szesnastu lub ‒ jak chcą rosyjskie źródła – dwudziestu pięciu miesiącach prac. Mierzył pierwotnie 950 m długości i 7,2 m szerokości. Powstał z 19 stalowych przęseł opartych na 18 filarach, spośród których 9 stoi w nurcie rzeki, a kolejnych 9 – na obszarze zalewowym. Filary wykonano z granitu. Podczas wznoszenia tych podpór po raz pierwszy zastosowano specyficzny model żelbetowych kesonów, czyli ogromnych skrzyń, w których prowadzi się prace hydrologiczne. Takie rozwiązanie opisał i wykorzystywał w praktyce inżynier Aleksander Łętowski. Czyżby więc ów „Liandovski” albo „Liduovsky” to on?
Nazwisko brzmi polsko, ale z dokumentów wynika, że był „absolwentem moskiewskiego gimnazjum, wyznania prawosławnego”. Co do narodowości Stanisława Kierbedzia wątpliwości jednak być nie może i jego nazwiskiem początkowo ochrzczono most przez Sungari. Aczkolwiek nie należy go mylić z twórcą tzw. mostu Kierbedzia w Warszawie (przetrwał do 1944 r.), który nosił to samo imię i nazwisko. Stanisław Kierbedź pracujący w Chinach był jego bratankiem. W latach 90. XIX w. mianowany został wiceprezydentem Towarzystwa Kolei Wschodniochińskiej.
Zapewne Polak nie miał czasu, aby samemu projektować mosty, bo na jego decyzje musiało czekać równocześnie tysiąc inżynierów przerzucających przeprawy, drążących tunele, czy kładących szyny. W jego gestii było jednak składanie zamówień na materiały i wiadomo, że przęsła do mostu wykonano w Kongresówce. Stamtąd trafiły na nad brzegi Sungari. Służyły do lat 70. XX w., gdy zastąpiono je mało finezyjnymi trapezami, zwanymi kratownicami Wernera. Niemniej niektóre elementy mostu, np. wsporniki bądź części poszycia, wciąż mogą pochodzić z Zawiercia albo Dąbrowy Górniczej.
Szwajcaria
Antoni Patek – zegarki dla królowej Wiktorii, Alberta Einsteina i Eltona Johna
(Zegarek firmy Patek Philippe z 1946 r. Fot. kitchener.lor, licencja: Generic/CC BY-NC-ND 2.0)
Ponad 180 lat temu powstała jedna z najbardziej renomowanych i ekskluzywnych firm zegarmistrzowskich na świecie, której twórcą był Antoni Patek. Nazwisko, przynajmniej z brzmienia, nie nasuwa skojarzeń z Polską i Polakami. Dlatego współczesny klient traktuje markę Patek jako szwajcarski „brand”. Kim był twórca zegarmistrzowskiego imperium, które funkcjonuje na świecie od 1839 r. do dzisiaj?
Antoni Norbert Patek urodził się w Piaskach Szlacheckich koło Lublina w pamiętnym – jak pisał Mickiewicz w „Panu Tadeuszu” – 1812 roku. Dokładnie 14 czerwca tego „roku wojny, roku urodzaju”. Jako młody człowiek zaciągnął się do stacjonującego w Warszawie 1. Pułku Strzelców Konnych Jazdy Augustowskiej. Tam doczekał się wybuchu powstania listopadowego. Szybko awansował do stopnia podporucznika. Dwukrotnie ranny Patek został odznaczony Złotym Krzyżem Orderu Virtuti Militari. Po klęsce powstania dziewiętnastoletni oficer trafił z tysiącami polskich imigrantów do Francji.
Zagadkę w biografii Patka stanowi wiadomość, jakoby miał on z polecenia generała Józefa Bema nadzorować przeprawę wychodźców polskich z Niemiec do Francji. Jakkolwiek było, później próbował ułożyć sobie życie na francuskiej prowincji. Osiedlił się wpierw w Bourges, następnie w Cahors i na końcu w Amiens, gdzie przez dwa lata pracował jako zecer.
Francja nie była jednak pisana Patkowi jako miejsce stałego zamieszkania. W wyniku zawirowań politycznych (wymuszony przez Rosję na rządzie francuskim brak zgody na osiedlanie się emigrantów polskich na terenie Francji) Antoni Patek przeniósł się do Szwajcarii i osiadł w Genewie. Tam rozpoczął naukę malarstwa u znanego wówczas pejzażysty Aleksandra Calame’a. Chcąc uczyć się i utrzymać w nie najtańszej Genewie, były podporucznik zajął się handlem winem i innymi spirytualiami. Jednak ten rodzaj zarobku najwyraźniej nie do końca mu odpowiadał.
Ambicje Patka zaczęły dojrzewać w momencie, kiedy zetknął się ze środowiskiem szwajcarskich zegarmistrzów. Przyglądał się ich pracy bardzo uważnie. Z obserwacji tych nabrał przekonania, że nigdy nie będzie zawodowym zegarmistrzem, ale może zająć się upiększaniem gotowego już mechanizmu. Rozpoczął od skupu kopert zegarków, które następnie ozdabiał niepowtarzalnymi grawerunkami. Zobaczywszy, że interes przynosił niemały dochód i – co najważniejsze – był na to popyt, zainwestował zarobione pieniądze. Zlecał ozdabianie mechanizmów i kopert zegarków uznanym miniaturzystom, grawerom i emalierom.
(Odrestaurowany nagrobek Patka w Genewie, fot. M. Jamroziewicz)
Tak powstała firma, którą w 1839 r. Patek założył z innym Polakiem, czeskiego pochodzenia, Franciszkiem Czapkiem. Pierwotnie manufaktura nosiła nazwę: „Patek, Czapek & Cie” i mieściła się w jednym z najdroższych miejsc w Genewie, przy Quai General Guisan. Wspólnikowi zawdzięczał Patek znajomość z genewskim zegarmistrzem Moreau, który z kolei przedstawił mu swoją kuzynkę, przyszłą żonę Polaka i matkę trojga dzieci.
Dynamiczny rozwój firmy sprawił, że wspólnicy zatrudnili kolejnych dwóch zegarmistrzów, emigrantów z Polski: Władysława Bandurskiego i Wincentego Gostkowskiego. Po sześciu latach Patek i Czapek zakończyli współpracę. Czapek zrezygnował ze spółki, a zastąpił go Adrien Philippe, francuski zegarmistrz i konstruktor – twórca nowego mechanizmu naciągowego z koronką, zastępującego tradycyjny kluczyk. Nowi wspólnicy poznali się w 1844 r. podczas Wystawy Francuskiej Produkcji Przemysłowej w Paryżu. W 1851 r. firma, pod nazwą „Patek, Philippe & Cie”, rozpoczęła produkcję eleganckich i luksusowych zegarków kieszonkowych i naręcznych.
Posiadaczami zegarków Patka byli papieże, monarchowie, politycy, artyści, naukowcy. Znaleźli się wśród nich m.in.: car Mikołaj II, Józef Stalin, Albert Einstein, Maria Skłodowska-Curie, Ryszard Wagner, Pablo Picasso, Elton John. Jak do tej pory, najdroższy zegarek firmy „Patek, Philippe & Cie” został wyceniony na 24 mln dolarów, a zamówił go bankier Henry Graves.
Antoni Patek zmarł w Genewie, 1 marca 1877 r. Spoczął na cmentarzu Châtelaine, drugiej, najstarszej (założonej w 1854 r.) nekropolii Genewy, położonej na prawym brzegi Rodanu. W 180. rocznicę powstania firmy „Patek, Czapek & Cie” ze środków pochodzących z Programu Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego „Miejsca pamięci narodowej za granicą” Fundacja „Silva Rerum Polonarum” przeprowadziła konserwację i restaurację nagrobka Antoniego Patka na cmentarzu Châtelaine.
Serbia
Czołg TK z twierdzy Kalemegdan w Belgradzie
(Czołg – eksponat muzealny, fot. Marcin Szala/Wiki Commons)
Lekkie bezwieżowe czołgi rozpoznawcze typu TK i TKS stanowiły najliczniejszą grupę pojazdów pancernych używanych przez Wojsko Polskie w kampanii wrześniowej. Do naszych czasów przetrwało zaledwie kilka sztuk, przy czym najwięcej oryginalnych elementów posiada czołg eksponowany w… twierdzy Kalemegdan w Belgradzie.
Należy on prawdopodobnie do niewielkiej serii TKF, tj. modelu TK wyposażonego w silnik FIAT. Dokładne odtworzenie historii tego czołgu jest niestety niemożliwe. Powstała hipoteza, że trafił on na Węgry we wrześniu 1939 r. razem z ewakuowaną polską 10. Brygadą Kawalerii, a później był używany przez armię węgierską w walkach przeciwko partyzantom jugosłowiańskim. W zbiorach węgierskich zachowała się fotografia z września 1939 r. przedstawiająca internowanych żołnierzy płk. Maczka m.in. z dwoma czołgami TKF. Niewykluczone, że jeden z nich to właśnie zachowany do dzisiaj egzemplarz z Belgradu. Istnieje też przypuszczenie, że czołg ten mógł należeć do grupy kilkunastu wozów przekazanych przez Niemców do oddziałów chorwackich, także walczących z partyzantką jugosłowiańską.
Ze wszystkich znanych, zachowanych do dzisiaj czołgów TK i TKS znajduje się on w najlepszym stanie. Posiada cały pancerz i układ jezdny, brakuje natomiast wyposażenia wnętrza (w tym silnika) i oznaczeń identyfikacyjnych. Porównywalny stan zachowania ma jeszcze TKS eksponowany w Muzeum Czołgów w Kubince pod Moskwą.
Pojazdy te wywodziły się od angielskiej konstrukcji Carden Loyd Mark VI z końca lat 20., będącej nie tyle czołgiem, co opancerzonym transporterem karabinu maszynowego. W 1929 r. Wojsko Polskie zakupiło 11 sztuk tego pojazdu i licencję na jego produkcję w kraju. Brytyjski pierwowzór charakteryzował się wieloma wadami, przede wszystkim słabym zawieszeniem i brakiem opancerzonego dachu. Korzystając z ogólnej koncepcji tego pojazdu, polscy konstruktorzy major Władysław Trzeciak i rotmistrz Edward Karkoz opracowali nowy model 2,5-tonowego czołgu rozpoznawczego. Był opancerzony w całości i miał na tyle dobre właściwości trakcyjne, że mógł osiągnąć prędkość rzędu 40-45 km/h. Czołg ten otrzymał nazwę TK (oficjalnie TK-3), a skrót ten prawdopodobnie powstał od pierwszych liter nazwisk konstruktorów. W kolejnych latach rozpoczęto prace nad modernizacją czołgu TK, w efekcie czego powstała jego wersja rozwojowa o nazwie TKS. Model ten wyposażono m.in. w peryskop odwracalny projektu majora Rudolfa Gundlacha. Było to nowatorskie jak na owe czasy rozwiązanie. W czasie II wojny światowej zostało przejęte przez innych producentów.
(Polskie tankietki, fot. Fortepan; Instytut Polonika)
Kilkaset czołgów TK i TKS stanowiło najliczniejszą grupę pojazdów pancernych używanych przez Wojsko Polskie w kampanii wrześniowej. Największą wartość bojową miało ok. 25 wozów, które zdążono przezbroić przed wybuchem wojny w najcięższe karabiny maszynowe 20 mm zdolne do niszczenia niemieckich pojazdów pancernych. Niestety, ze względu na niewielką liczbę silniej uzbrojonych i opancerzonych czołgów, tankietki TK i TKS były w 1939 r. powszechnie używane jako pojazdy wsparcia piechoty, przez co już w pierwszych dniach wojny wiele z nich utracono.
Dużą część czołgów rozpoznawczych TK i TKS zdobyli Niemcy. Szacuje się, że może nawet ponad 100 wozów przeszło remont, po czym trafiło do służby w Wehrmachcie i niemieckich jednostkach policyjnych. Część z nich Niemcy z czasem przekazali swoim sprzymierzeńcom. Niewielka część polskich pojazdów pancernych została ewakuowana do Rumunii i Węgier z wycofującymi się oddziałami polskimi. II wojnę światową przetrwało zaledwie kilka czołgów TK i TKS, każdy z nich jednak w stanie niekompletnym. Co ciekawe, część z tych wozów była używana po wojnie we Francji czy w Skandynawii w charakterze… ciągników rolniczych.
Narodowy Instytut Polskiego Dziedzictwa Kulturowego za Granicą POLONIKA został powołany przez Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego 18 grudnia 2017 roku. Instytut realizuje swoje cele poprzez projekty naukowo-badawcze, konserwatorskie, informacyjne, edukacyjne i popularyzatorskie skupione w trzech programach strategicznych: BADANIA, OCHRONA i POPULARYZACJA. Więcej informacji na stronie https://polonika.pl/