Toyota Highlander cieszy oko. Nowy kolor wyszedł jej na dobre
Toyota Highlander to bardzo ciekawa wizualnie konstrukcja. Auto jest bardzo obłe i to określenie zdecydowanie najlepiej ją charakteryzuje. W żadnym wypadku nie jest to zarzut i dzięki temu wyróżnia się na tle innych, współczesnych, głównie kanciastych SUV-ów.
Wyróżnia się też wymiarami, bo to kawał auta. Ma 4966 mm długości, 1930 mm szerokości (bez lusterek), 1755 mm wysokości i 2850 mm rozstawu osi. Parkowanie na starszych parkingach nie należy przez to do najprostszych i nawet sobie nie wyobrażacie, jakim wyzwaniem okazało się zaparkowanie na parkingu lotniska Chopina. O ile dało się gdzieś wcisnąć, tak jedyną opcją wysiadania pozostawało okno dachowe.
Pomimo obłych kształtów, przetłoczenia na masce i na bokach nadają Highlanderowi charakteru. Ten czasami potrafi być zmarnowany kołami. Albo źle dobranym rozmiarem felg, albo zbyt wąskimi oponami. Nie w tym przypadku i 20-calowe, czarne felgi wariantu Executive w połączeniu z piękną zielenią (Cypress Green), którą Highlander dostał wraz z liftingiem, tworzą idealne połączenie.
Z tyłu najszybciej można powiedzieć, jeśli zabralibyśmy z auta wszystkie logotypy, że to Toyota. Charakterystyczne lampy, zderzak i załamanie tłumika są nie do podrobienia.
Czytaj też: Test Volkswagen Golf – jednak można nowocześnie i z guziczkami
Zapraszamy na wycieczkę po salonie, czyli wnętrzu Toyoty Highlander
Toyota Highlander to auta z gatunku tych, które we wnętrzu mają dużo rzeczy. Dzięki temu omówienie ich to wręcz wycieczka i tę zacznijmy od deski rozdzielczej.
Bardzo dobrze wykonanej z dobrej jakości skórzanego materiału. Ten element jest też bardzo praktyczny, bo mamy półkę na smartfon pod ekranem (z ładowarką indukcyjną) i dodatkową półkę przed pasażerem. Na tunelu środkowym znajdziemy sporą półkę obok portów USB, ogromny podłokietnik i bardzo głęboki schowek pod nim. Otwierany nietypowo, bo zamknięcie jest przesuwane.
Poza skórą plastiki są przyzwoitej jakości, a bardzo zaskoczyły nas drewniane wstawki na tunelu środkowym oraz na drzwiach. Powiało luksusem! Całość dopełniają ogromne szyby, dzięki czemu widoczność jest wzorowa. Ponarzekać warto na piano black wokół ekranu i błyszczące przyciski sterowania klimatyzacją.
Przednie fotele są regulowane elektrycznie, szerokie, miękkie i są idealnym dopełnieniem salonowego wnętrza. Tu jest zwyczajnie bardzo wygodnie.
W drugim rzędzie jest ogrom przestrzeni. O komforcie podróżowania powiemy sobie w dalszej części. Mamy tu sterowanie klimatyzacją, nawiewy w suficie, więcej drewnianych wstawek na drzwiach oraz rolety w oknach. Oparcia kanapy są regulowane, można ją też przesuwać przód/tył.
W trzecim rzędzie jest już bardziej spartańsko, ale nie zabrakło miejsca dla uchwytów na napoje i nawiewów klimatyzacji, więc jest tu nadal trochę cywilizacji.
Bagażnik przy złożonym trzecim rzędzie siedzeń jest ogromny i oferuje 658 litrów pojemności, co ważne, do linii rolety. Do dachu to już 865 litrów i tu plus dla producenta, że jest pod tym względem bardzo transparentny. Po rozłożeniu trzeciego rządu zostaje nam nadal przyzwoite 268 litrów. Niedużo, ale spokojnie kilka toreb można tu ułożyć. Co warto dodać, gumowa wykładzina nie musi być zdejmowana do rozłożenia trzeciego rzędu siedzeń. A to duże ułatwienie, bo nie trzeba kombinować, co z nią zrobić i zawsze możemy mieć ją ze sobą.
Czytaj też: Test Nissan X-Trail e-Power e-4orce. Wielkie zaskoczenie
Zawieszenie Toyoty Highlander najlepiej sprawdza się w terenie
Zacznijmy od jazdy w terenie. Las, korzenie, głębokie doły – jeżeli często jeździcie w takich warunkach, pokochacie Highlandera. Kiedy dopadła mnie gorączka zbierania grzybów, bez wahania wbiłam się w leśną drogę, którą na co dzień uczęszczają chyba tylko ciągniki i auto pięknie amortyzowało wszelkiej maści przechyły i dziury. Jasne, czułam je, ale Highlander pokonywał je mięciutko, oszczędzając mi dyskomfortu i późniejszego bólu pleców.
Co do jazdy w cywilizowanych warunkach, nie wiem nawet od czego zacząć. Słyszałam tyle utyskiwań na zawieszenie Highlandera, że doszłam do wniosku, że to najprawdopodobniej jest nic innego, jak wzajemne nakręcanie się kierowców. Przecież nie może nim AŻ TAK bujać, prawda? Otóż guzik prawda, może.
Dopóki jedziecie prosto, po dobrej jakości drodze, jest ok. Jasne, możecie się czuć trochę jakbyście płynęli łódką, ale podobno są ludzie, którzy lubią takie zawieszenia. Zabawa zaczyna się przy pokonywaniu zakrętów. Każdy łuk to niemiłosierne przechyły i latanie po tych dużych, wygodnych fotelach. Właśnie przez to, że są takie szerokie i mięciutkie, nie trzymają ciała w zakrętach, a ponieważ zawieszenie jest skonfigurowane tak, że siedzicie na poduszkach, będzie Wami miotać na wszystkie strony. Uprzedzam pytanie: nie, nie potrzeba do tego zawrotnych prędkości. Zjeżdżacie z ekspresówki po łuku z ograniczeniem do 80 km/h? 80 km/h wystarczy. Jesteście na rondzie? Wystarczy zjechanie z niego z prędkością 25 km/h.
Jeżeli nie chcecie, żeby Wami bujało, przykro mi bardzo. Nie wyeliminujecie tego całkowicie, możecie jedynie nauczyć się to ograniczać. Jeżeli wiecie, że szykuje się skręcenie kierownicą, trzeba powoli, delikatnie, z niską prędkością, wtedy będzie to do przeżycia. Dla Was, bo dla pasażerów w drugim rzędzie siedzeń niekoniecznie jest ratunek, ale o tym więcej napisze Arek.
Czytaj też: Test Mitsubishi Colt. Samuraj z bagietą
Pasażerowie i ich choroba lokomocyjna są w Highlanderze zdani na łaskę kierowcy
Skoro wiecie już, że Highlanderem okrutnie buja to pozostaje pytanie, jak pasażerowie czują się na zakrętach. Mogę powiedzieć, że to bardzo mocno – zależy.
Kołysania niestety nie unikniemy i nawet przy bardzo płynnej, spokojnej i delikatnej jeździe każdy zakręt jest w drugim rzędzie siedzeń bardzo mocno odczuwalny. Siedząc na bocznych miejscach w zasadzie niezbędne jest zaparcie się udem o drzwi i da się dzięki temu w miarę komfortowo podróżować. Miejsca jest bardzo dużo, ale to bywa przekleństwem, bo przez to mamy więcej przestrzeni do rzucania się na zakrętach. Siedzenie na środkowym miejscu to wyzwanie. Na pierwszym rondzie dosłownie wylądowałem na drzwiach i tak, miałem zapięty pas. Plusem jest to, że posadzenie na tylnej kanapie trzech osób nie powoduje, że będą wyglądać jak sardynki w puszce. Ale za to będą się wspierać na zakrętach.
Żeby w trzecim rzędzie posadzić osobę dorosłą, trzeba lekko przesunąć do przodu tylną kanapę. Poziom wychylenia widoczny na zdjęciu wyżej w zupełności wystarcza, żebym w trzecim rzędzie, przy 183 cm wzrostu, miał wystarczająco dużo miejsca. A jak widać, w drugim rzędzie też go nie brakuje. Pozycja siedzenia jest, jak łatwo się domyślić, półleżąca, bo siedzenia są umieszczone bardzo nisko, ale wbrew pozorom, jeździ się tu zaskakująco wygodnie. Oparcia są twardsze niż w przypadku pozostałych miejsc, bo też są znacznie cieńsze, ale to w niczym nie przeszkadza. Co ciekawe, w trzecim rzędzie siedzi się o wiele stabilniej niż w drugim. Wynika to z tego, że zapięcie pasów bezpieczeństwa jest bliżej boku auta, więc pas w trakcie jazdy trzyma bardzo mocno, dzięki czemu nawet przy ostrzejszych zakrętach bujanie nie jest uciążliwe.
Podsumowując ten fragment, jeśli wychylanie się nadwozia na zakrętach nie przekona kierowcy do spokojniejszej jazdy, to być może zrobią to wymiotujący pasażerowie, bo dostać choroby lokomocyjnej, a nawet można powiedzieć, że morskiej, jest w Highlanderze bardzo łatwo.
Czytaj też: Test Skoda Superb – wygodna limuzyna w zabójczo dobrej cenie
Lifting przeniósł Toyotę Highlander do cywilizacji
Odświeżony Highlander dostał cyfrowy kokpit i nowy interfejs, dzięki czemu przestał już straszyć archaicznym wyglądem, którzy przywodził na myśl pierwszą generację Sony PlayStation. Czy to wystarczy, żeby powiedzieć, że jest dobrze?
Zdecydowanie lepiej wypada ekran kierowcy. Bardzo dobrej jakości, matowy, czytelny w każdych warunkach. Oferuje kilka wariantów zegarków i pozwala dorzucić do nich różne informacje dodatkowe. To również tutaj zmieniamy wszystkie ustawienia dotyczące działania asystentów.
Ekran główny służy tylko do sterowania multimediami i nawigacji. Jakości odmówić mu nie można, interfejs jest prosty i miły dla oka, ale za nic nie potrafię zrozumieć, dlaczego Toyota daje za pomocą ekranu głównego zrobić tak mało, podczas gdy cała obsługa funkcjami auta odbywa się w tym miejscu w Lexusie. Który ma przecież identyczny interfejs. Dlatego też na dobrą sprawę jedynym godnym uwagi zastosowaniem ekranu głównego jest uruchomienie na nim Android Auto lub Apple CarPlay.
Kamery, z opcjonalnym widokiem 360, są przyzwoitej jakości. Toyota oferuje bardzo ciekawy widok, w którym po przejechaniu długości auta jego obrys na ekranie staje się przezroczysty, co znacznie poprawia czytelność obrazu. Cyfrowe lusterko daje nam dodatkowy podgląd na to, co dzieje się za nami i może to być przydatne podczas parkowania, albo w przypadku kierowców niższego wzrostu, którzy mogą zwyczajnie nie widzieć w lusterku tylnej szyby, która w końcu znajduje się tu bardzo daleko.
Nagłośnienie JBL jest typowe dla tej marki. Gra bardzo rozrywkowo z dużą ilością dynamicznego basu. Miłośnicy muzyki klasycznej będą rozczarowani, pozostali powinni być zadowoleni. Ciekawostką jest fakt, że najlepszym miejscem do słuchania muzyki w Highlanderze jest trzeci rząd siedzeń. W bagażniku mamy w końcu umieszczone dodatkowe głośniki i to właśnie tam dźwięk jest najlepszej jakości i zdecydowanie najgłośniejszy.
Czytaj też: Test nowego Nissana Qashqai e-Power – dużo zmian, ale nie wszystkie poszły w dobrą stronę
Jak na hybrydę, Toyota Highlander ma całkiem pokaźny silnik
Mówimy o Toyocie, tym samym mówimy o hybrydzie. W Highlanderze mamy 2.5-litrowy silnik spalinowy o mocy 190 KM oraz silnik elektryczny o mocy 184 KM. Moc systemowa układu hybrydowego to 248 KM (nie, nie sumujemy mocy obu silników), do tego 239 Nm maksymalnego momentu obrotowego (4 300 – 4 500 obr./min.), co pozwala na rozpędzenie auta 0-100 km/h w 8,3 s.
Moc jest całkiem słuszna, a ponieważ silnik elektryczny gra w mieście pierwsze skrzypce, spodziewałam się niezłej dynamiki i nie zawiodłam się. Highlander wcale nie rusza jak ponad 2-tonowa kobyła, jest lekki i żwawy, głównie dzięki napędowi na 4 koła. Nie jest to typowa konstrukcja mechaniczna – tył napędza osobny silnik elektryczny o mocy 50 KM, więc jeśli użyjecie pedału gazu asertywnie, auto będzie wiedziało, co robić. Będzie również decydowało o tym, jak rozkładać moment obrotowy na poszczególne koła w czasie rzeczywistym, aby zapewnić Wam jak najlepszą dynamikę i przyczepność.
Gdyby producent zdecydował się na chociaż trochę sztywniejsze, bardziej sprężyste zawieszenie, byłoby bajecznie, ale dostało ono od nas po tyłku wystarczająco mocno, przejdźmy do pozytywów, a więc spalania.
Ponad 2-tonowy Highlander potrafi być bardzo oszczędny
Toyota przyzwyczaiła nas do śmiesznie niskich wartości spalania, a producent zachwala V generację swoich hybryd twierdząc, że nawet 80% czasu i dystansu pokonanego w mieście potrafią spędzać na prądzie. Mi co prawda się to nie przytrafiło, ale faktycznie, 50% czasu i dystansu na prądzie to standard, a jeśli się postarałam, potrafiło dobijać do 70%. Jak się to przekłada na wyniki spalania?
| Miasto | 6-6.5 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 6.9 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 8 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 9 l/100 km |
Śmiesznie wręcz niskie, biorąc pod uwagę masę Highlandera, ale muszę zaznaczyć trzy rzeczy. Po pierwsze, jeździłam nim w zasadzie na pusto. Bez bagażu, ewentualnie z jednym pasażerem. Po drugie, było ciepło. Piękna, złota jesień, temperatury powyżej 10°C, zimą spalanie byłoby nieco wyższe. Po trzecie: to są wyniki, które pokazał komputer pokładowy, kiedy wszystkie siły wkładałam w płynną, ekonomiczną jazdę. Nie zrozumcie mnie źle, nie blokowałam ruchu, po prostu jeżeli ograniczenie było do 50 km/h, jechałam 50 km/h, ruszałam płynnie, kiedy widziałam czerwone światło, zaczynałam zwalniać wcześnie, aby odzyskać jak najwięcej energii z hamowania. Takie proste zabiegi sprawiły, że Highlander osiągał wyniki zbliżone do aut 2 razy lżejszych, ale nie zelektryfikowanych.
Jeżeli mi się spieszyło (niech pierwszy rzuci kamieniem ten, komu nigdy nie zdarzyło wyjść z domu za późno i groziło mu spóźnienie się do pracy), wynik jazdy po mieście oscylował w granicach 8 l/100 km. W dalszym ciągu nie ma się czego wstydzić – przypominam, ponad 2 tony!
Czytaj też: Test Skoda Kodiaq – bez tego elementu wyposażenia jej nie kupuj
Najtańszego Highlandera lepiej unikać
Toyota Highlander występuje w trzech wariantach wyposażenia. Podstawowy Comfort z jednej strony oferuje sporo, bo trzystrefową klimatyzację, skórzaną tapicerkę, rolety w tylnych oknach, podgrzewane przednie fotele i ekran kierowcy, ale z drugiej strony tylko 8-calowy ekran główny i tylko kamera cofania. Przy 261 400 zł można oczekiwać więcej, a cennik nie przewiduje dopłaty do np. systemu kamer 360.
Drugi wariant wyposażenia to Prestige i ten jest obecnie najbardziej promowany przez Toyotę. Mamy tu światła Bi-LED, 20-calowe felgi, oświetlenie wnętrza, ekran o przekątnej 12,3 cala i elektryczną klapę bagażnika. Ta wersja kosztuje 300 900 zł, ale w momencie pisania testu Toyota oferują ją za 279 000 zł.
Najwyższa wersja wyposażenia to Executive i tu mamy 20-calowe czarne felgi, cyfrowe lusterko wsteczne, system kamer 360, head-up, podgrzewane fotele w drugim rzędzie i wentylowane fotele przednie. Cena – 296 600 zł.
Testowany egzemplarz zawierał dodatkowo pakiet Skyview (tylko dla wersji Executive) za 7 000 zł, nagłośnienie JBL za kolejne 7 000 zł (dla wersji Prestige i Executive) oraz hak holowniczy za 3 700 zł. Poza akcesoriami w postaci np. bagażnika dachowego można tu jeszcze dokupić pakiet Style za 3 500 zł zawierające stopnie boczne oraz chromowaną listwę bagażnika.
Czytaj też: Test Toyoty Highlander. Olbrzym, który zmusza do spokojnej jazdy
Toyota Highlander to idealne auto rodzinne dla spokojnych kierowców
Toyota Highlander to auto do bólu komfortowe i taki też prawdopodobnie był zamysł jej twórców. Niestety przesadzili oni z komfortem zawieszenia, co zamieniło auto w poduszkowiec. Wzorowo spisujący się w terenie, ale to przecież auto do rodzinnego przmierzania autostrad, a nie wypadów do lasu. Trzeba jednak pamiętać, że są osoby, które lubią taki typ zawieszenie.
Podobnie jak są osoby, które nie potrzebują wyścigowych emocji, tylko spokojnie pokonują kolejne zakręty. U nich Highlander sprawdzi się wzorowo, dodając do tego ogromn przestrzeni we wnętrzu oraz możliwość bezproblemowego podróżowania w siedem osób i co ważne – siedem dorosłych osób.
Niewiele jest w Polsce aut, które oferują amerykańskie podejśćie do wnętrza. Maksymalnie komfortowe z masą udogodnień, a Toyota Higlander jest zdecydowanie jedną z najtańszych propozycji, jakie znajdziemy w polskich salonach, więć nic dziwnego, że ten model jest tak popularny.