Renault Captur przebył długą podróż podczas tygodniowego wypożyczenia. Na trasie 1700 kilometrów zarówno wił się drogami wojewódzkimi w lubuskim i dolnośląskim, jak i pędził autostradą A2 do Warszawy. Nie było miękkiej gry dla miękkiej hybrydy. Nie miałem jednocześnie wielkich oczekiwań, bo moja styczność z Renault w przeszłości była ograniczona to prehistorycznego Twingo. Ta seria doczekała się swojej elektrycznej odsłony, na której premierę poczekamy do 2026 roku.
Kilku wersji doczekał się także Renault Captur. Trzeba przyznać, że wybór jest bogaty, bo możemy dostać zarówno silnik benzynowy z instalacją LPG, jak i miękką hybrydę oraz testowany wariant e-tech full hybrid o mocy 145 KM. Konfigurator opiewa na tyle rozwiązań, że głowa robi się mała – zaczniemy od rodzaju skrzyni biegów i stopnia wyposażenia, a skończymy na pokryciu kierownicy ekoskórą czy obecności szklanego, otwieranego dachu.
Pytanie, czy bogactwo opcji to dobry sposób na projektowanie samochodu? Czy Renault Captur jest dobrym pojazdem na co dzień?
Jak zadziorny może być SUV? Linia Renault Captur ma w sobie charakter
Trudno w tych czasach o to, by jakikolwiek SUV mógł zostać określony mianem krzykliwego. Z pewnością Renault Captur robi jednak wszystko, by choć odrobinę zasłużyć na ten tytuł, przynajmniej z zewnątrz. Jego linia została względem poprzedników wyostrzona, a światłom nadano nieco bardziej zadziorny charakter. Przepływ od przedniej do tylnej osi widać najmocniej po spojrzeniu na drzwi, których blachę wyrzeźbiono na nowoczesną modłę. To całkiem przyjemne w odbiorze wizualnym auto, którego design powinien obronić się za kilka lat. Nie jest to jednocześnie ekstrawagancja rodem z Renault Rafale, więc i charakter mimo zaostrzeń wydaje się nieco grzeczniejszy.
Testowany model to wersja Techno z napędem E-Tech full hybrid 145 z 18-calowymi aluminiowymi felgami w kolorze Techno Black. Te są proporcjonalne do rozmiarów konstrukcji i prześwitu, który wynosi 169 mm Wysiadanie z pojazdu nie wymaga nurkowania nogami, al. Sam kształt pojazdu pozostaje mimo tego nieco pudełkowaty. Renault Captur ma 4239 mm długości, 1797 mm szerokości i 1575 mm wysokości. Rozstaw osi to z kolei 2639 mm. W białej wersji te wymiary wydają się powiększone i faktycznie potrafi ona przyciągnąć wzrok. Grunt, że na miejscu parkingowym zmieścicie się bez problemu. Progi zabudowano plastikowymi elementami, co z jednej strony ma sens, a z drugiej nieco odbiera magii do tego miejsca dość eleganckiej konstrukcji.
Renault Captur kontynuuje modę na dwutonową karoserię z dachem w odcinającym się kolorze. Na stronie producenta można wybrać kilka ciemnych opcji – szary, mniej szary oraz czarny. Przy końcu segmentu z boczną szybą zastosowano pasek tworzywa, który wyraźniej oddziela te części. Z charakterystycznych elementów warto napomknąć o froncie, gdzie oprócz dużego loga Renault znajdziemy motyw imitujący łuski, dobrze zgrywający się z lampami. Dość bezpiecznie wyglądają za to mechanicznie chowane lusterka, którym zgodnie z formą konstrukcji można było dodać nieco więcej zadziorności. Wizualnie nie mam wielu powodów do narzekań.
Jak sprawić, by duże auto nie było duże? Odpowiada Renault Captur
Przestrzeń wewnątrz Renault Captur nie powala. Standardowa pojemność bagażnika to 348 litrów (o wiele mniejsza Dacia Spring ma 308 litrów), choć jest sposób na jej powiększenie. Nie chodzi tylko o złożenie tylnej kanapy, co powiększa pojemność do 1458 litrów, ale przede wszystkim o możliwość przesunięcia tylnego rzędu tak, jak robimy to z przednimi siedzeniami. W ten sposób końcowa pojemność bez rozkładania kanapy wyniesie 616 litrów. Jeśli nie macie pasażerów na tylnych siedzeniach lub są oni nieduzi, to przesunięcie kanapy wydaje się wręcz obowiązkowe.
Jeśli jednak zrezygnujemy z przestrzeni bagażnikowej, to z tyłu siedzi się całkiem komfortowo. Fotele wyprofilowano tak, by osiadać w nich dość głęboko, a przez to mieć więcej miejsca na nogi. Przy 190 cm co prawda pewien rozkrok to mus, ale na dłuższą metę nie czułem dyskomfortu. W większości scenariuszy również i osoba siedząca na centralnej części kanapy powinna mieć wygodny przejazd, zwłaszcza, że znajdzie przestrzeń do wywleczenia nóg bez unoszenia ich nad linię wywietrzników.
Na przedzie znajdziemy typowe ustawienia do regulacji foteli – możemy je “podpompować” oraz przesunąć do przodu i do tyłu – wszystko z pomocą manualnych dźwigni. Wejście za kokpit dla większych gabarytowo osób nie jest w 100% komfortowe, nawet pomimo dwustopniowej regulacji wysokości kierownicy. Osobiście umieściłbym ją jeszcze wyżej. Dobrze wypada za to widoczność – przednia szyba oraz nie za grube podpory dachu sprawiają, że jedzie się sporo pewniej.
Eleganckie wnętrze… z recyklingu. I jedna dziwna decyzja
Renault Captur z pewnością nie przejdzie do historii ze względu na swoje wnętrze, ale nie zmienia to tego, że wewnątrz można poczuć się przyjemnie. Testowany wariant techno stawia na recyklowane materiały tapicerek. W pewnym sensie to bolesne odejście od skórzanych wnętrz, ale według mnie zachowano tu styl i wygodę adekwatną do klasy cenowej. Pod względem wygody fotele nie rozczarowują, choć nie są też czymś szczególnym. Dość solidnie trzymają kierowcę i pasażera w samochodzie, także przy ostrzejszych zakrętach, nawet jeśli nie mają sportowych zagłębień.
Tunel środkowy w tym samochodzie z pewnością nie ma w sobie nic szczególnego. Ot, podparcie z opcją podniesienia celem uzyskania schowka. Pod nim pojemniki mieszczące dwa kubki, kilka przycisków i kolejny schowek, w tej wersji z ładowaniem indukcyjnym. Powyżej kolejny rząd w tunelu, tym razem z dźwignią zmiany “biegów”, która tak naprawdę stanowi przełącznik z wibracjami i lekkim klikiem niż faktyczną dźwignię. Łapałem się na tym, że próbuję skorzystać z rozwiązania używając zdecydowanie więcej siły niż potrzeba. Nad nim kolejny schowek, tym razem z dwoma portami USB-C.
Szklanego dachu nie uświadczycie, więc pozostaje popatrzeć na tylne lusterko. Tu mały zgrzyt – o ile widoczność z przodu jest znakomita, tak tylna szyba wyższym osobom nie zagwarantuje pełnego komfortu obserwowania drogi. Sytuację z pewnością poprawią systemy asystowania z kamerami, o których później.
Rzućmy okiem na kokpit. W oczy rzuca się wystający z jego obrysu 10,4-calowy ekran. Oceniłbym go jako dobry panel jak na samochód, zwłaszcza w tej cenie. Jego rozmiar gwarantuje czytelność, a wysoka jasność pozwala poradzić sobie ze światłem wpadającym przez tylną szybę. Co prawda otaczają go spore ramki, ale przy tym budżecie to i tak nie jest coś, na co warto szczególnie narzekać.
Przy ekranie zaimplementowano też fizyczne przyciski głośności oraz wyłącznik, które z jakiegoś powodu umieszczono na samej górze, a które są słabo widoczne i nie aż tak przyjemne przy kliknięciu. Pod ekranem zmieszczono za to fizyczne przyciski do kontrolowania temperatury i sposobu nagrzewania w aucie. Dobrze, że i tych nie pozbyto się na rzecz rozwiązań dotykowych, ale mogłyby być większe, a najlepiej gdyby znajdowały się na froncie – ramki dookoła ekranu i tak są dosyć spore.
Drugi ekran znajdziemy już przed oczami kierowcy. To przyzwoite rozwiązanie, które dzięki zabudowaniu stało się bardzo czytelne i odporne na wpływ światła. Jednocześnie nie jest ono optymalnie umieszczone dla wyższych osób, bo koliduje z ramą kierownicy, przez co informacje w górnej części ekranu umykają uwadze. Jest to jednak spory, czytelny panel z dużą dozą informacji zapewnionych przez system operacyjny.
Na koniec sama kierownica. Nie wiem, kto w Renault był na tyle niepoważny, by przeforsować pomysł wajchy z przyciskami do regulowania głośności i przełączania utworów, ale na pewno miał spory dar przekonywania. To zupełnie nieintuicyjne, beznadziejnie umieszczone i ogromnie niewygodne w obsłudze rozwiązanie. Znajduje się ono za kierownicą, w moim przypadku bardzo blisko kolana i wcale nie jest łatwe do kliknięcia. Nad nim znajduje się dźwignia do regulacji pracy wycieraczek z przodu oraz z tyłu. Po lewej stronie kontrola świateł. Obydwie te dźwignie mogą pracować w trybie automatycznym.
Na kierownicy znajduje się także szereg przycisków. Po lewej stronie otrzymujemy rozwiązania do kontroli tempomatu i asyst bezpieczeństwa, a po prawej multimedialny zestaw do kontroli ekranów i sposobu wyświetlania prędkości oraz innych danych na ekranie. Sama kierownica należy do wygodnych, choć nie wyjątkowo wygodnych. Jest stosunkowo dobrze wyprofilowana i zdecydowanie nie męczy na długich trasach. Jej praca jest bardzo gładka i płynna.
Android Automotive napędza OpenR Link
W obecnych czasach nowoczesny samochód nie jest tylko narzędziem transportu, ale i multimedialnym centrum ułatwiania i umilania podróży. OpenR Link to system, w którym tę filozofię wdrożono w przekonujący sposób i gdyby nie kilka przycięć podczas łączenia ze smartfonami (zarówno z Androidem, jak i na iOS), byłoby bardzo blisko ideału. Widać, że język projektowania zaczerpnięto ze smartfonów, co przy ekranie o wydłużonych proporcjach jak najbardziej ma sens. Do tego pobierzemy aplikacje z Google Play, więc funkcjonalność jest dodatkowo rozszerzana.
Co jednak ważne, pobieranie aplikacji wymaga zalogowania się do Google Play z użyciem konta Google. Oprócz tego samochód prosi nas o skorzystanie z konta My Renault, ale to posłuży do zbierania statystyk z jazdy, takich jak Safety Score (wynik bezpieczeństwa) i Eco Score (wynik ekologii jazdy) oraz sprawdzania z poziomu smartfonu poziomu płynów czy naładowania. Większość funkcjonalności w aucie nie wymaga od nas żadnego logowania. Oby tak zostało.
Co ważne i przydatne dla mnie, na ekranie kierowcy wyświetlimy nie tylko prędkość czy wskaźniki mierzące jazdę, ale także nawigację od Google. To całkowicie normalne, ale w praktyce nie wszyscy producenci potrafią na to sobie pozwolić. Z kolei duży ekran pozwoli na parkowanie i manewrowanie ze wsparciem systemu kamer 360 stopni. Ich jakość pozostawia wiele do życzenia, a zimą niemal na pewno będą one zabrudzone, ale ostatecznie wykonują swoje zadanie.
W ustawieniach znajdziecie niemal wszystko, co powinniście w nowoczesnym aucie. Osobiście odczuwam brak korektora graficznego i ustawień dźwięku, bo domyślne ustawienie nie daje się popisać systemowi audio. W efekcie dostajemy bardzo wypośrodkowany miks, z którego nie wyciągniecie dużo dla siebie, zwłaszcza gdy słuchacie czegoś innego niż podcasty i pop.
Znajdziemy za to cały zestaw ustawień dotyczących asystentów jazdy. Renault chwali się, że w samochodzie znajduje się 26 asystentów. Jednych doceniam, jak system utrzymania odległości na drugim pasie, który w połączeniu z odpowiednią prędkością na tempomacie niemal jedzie za nas po autostradzie. Inne rozwiązania, jak utrzymywanie samochodu w obrębie pasa, działają zbyt agresywnie, niezależnie od tego, jak niską intensywność pracy im ustawiłem. Ten system ma zero tolerancji dla lekkiego najechania tylną osią na pas podczas ostrzejszego zakrętu i nieraz bywało to irytujące, szczególnie ze względu na duży opór kierownicy.
Są w tym aucie też zupełnie niespodziewane rozwiązania. Systemu automatycznego parkowania bez użycia rąk nie przetestowałem ze względu na obawy o stan samochodu (jedna próba niemal nie skończyła się dużą kraksą, choć wina raczej byłaby po środku między mną a samochodem), za to pobawiłem się personalizacją kolorów oraz ustawień trybów jazdy.
W środku znajdziemy ustawienia Eco, Perso, Sport oraz Comfort. Każde z nich ma trochę inną specyfikę w zależności od nazwy i w teorii to Perso powinno być najbardziej przeznaczone dla nas. W praktyce najlepiej jechało mi się w ustawieniu komfortowym, a sportowe wcale nie wykrzesa z samochodu nowych pokładów sił ani nawet nie poprawi przyspieszania na pasach (za to i tak będzie odpowiadała jednostka elektryczna). Do każdego przypisany jest także inny kolor podświetlenia wewnątrz, a jeśli mamy ochotę, możemy to zmienić w ustawieniach.
Ogólnie system multimedialny wewnątrz Renault Captur oceniam pozytywnie. Udało się połączyć wygodę z bogatym pakietem ustawień. Do tego platforma wydaje się mieć przed sobą przyszłość dzięki aplikacjom.
Hybryda 1.6 – jak jeździ się Renault Captur w wersji E-Tech Full Hybrid?
Na układ Renault Captur w testowanym wariancie złożyło się połączenie 4-cylindrowego silnika 1.6 w benzynie o mocy 94 kM oraz silnik elektryczny o mocy 49 kM czerpiący moc z akumulatorów o pojemności 1,2 kWh. Całość generuje 250 Nm momentu obrotowego, z którego korzysta przedni napęd, z czego 145 generuje silnik spalinowy. Rolą napędu E-Tech jest przede wszystkim startowanie oraz asystowanie w zmianie biegów w skrzyni full hybrid, by nie dochodziło do opóźnień.
Przyspieszenie od 0 do 100 km na godzinę wymaga minimum 10,6 sekundy, a deklarowana maksymalna prędkość wynosi 170 kilometrów (gdybym łamał przepisy ruchu drogowego albo znalazł się na autostradzie bez limitów prędkości w Niemczech, mógłbym wam powiedzieć, że limit wynosi 178 km/h. Ale oczywiście nie mogłem tego sprawdzić.)
Czytaj także: Czy miejski crossover nada się na trasę 1200 km? Test Seat Arona Marina
Masa własna pojazdu bez kierowcy to 1408 kilogramów. Nie jest to z pewnością najlżejszy samochód w historii niedużych SUVów, ale nie poczujemy tu ociężałości. Auto dostarcza wysoki moment obrotowy na starcie dzięki elektrycznemu napędowi, a następnie płynnie przełącza się na wyższy bieg. Jedyny moment, w którym brakuje nieco mocy, następuje w okolicy 100-105 km/h. Wtedy Captur ma problem, żeby szybko wskoczyć na wyższe obroty, na których zawsze pracuje tandem spalinowo-elektryczny.
Renault Captur to auto, w którym poczujecie jedność z drogą. Wynika to zarówno z responsywnej reakcji na każdy nasz ruch, co jest pozytywne, jak i z miękkości zawieszenia, co pozostaje kwestią indywidualną. Dla mnie samochód zbyt mocno wyłapuje nierówności czy nawet fakturę drogi. Dochodzi też do dość nieprzyjemnego bujania samochodem, gdy trafimy na drogę z oporem wiatru. Stopień drgań góra-dół przy większych prędkościach po prostu nie przystaje takiemu samochodowi, nawet przy oponach zimowych. Auto raczej nie było wadliwe i zbliżało się dopiero do 10000 kilometrów przebiegu, więc chodzi raczej o sposób projektowania. Nie do końca sprawę naprawia przełączenie się w tryb Sport, więc mam wrażenie, że taki był plan producenta.
Zasięg jest imponujący, a spalanie robi tu robotę
Przejechałem przez ponad 1700 kilometrów Polski pełnej rozmaitości. Od omijania płatnych odcinków A2 drogą krajową 92, przez wycieczkę A4 od Zgorzelca do Wrocławia oraz pośród nieco opustoszałych ulic Warszawy, Renault Captur miał okazję wykazać się na wielu polach. Z tym spalaniem zapewne wiele osób będzie w stanie pominąć kilka jego wad:
| Okoliczności i prędkość | Spalanie (tryb Comfort) |
| Miasto (do 50 km/h) | 3,6-3,8l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (60-90 km/h) | 4,8-5 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 5,5 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 7,5 l/100 km |
W wietrzną zimę takie wyniki pozostaje brać z pocałowaniem ręki, szczególnie, że akumulatory rozładowywały się dość szybko. Być może stosunkowo niewielki ruch na części tras wpłynął na te wyniki, ale naprawdę są to osiągnięcia godne waszej uwagi. Samochód z pewnością robi wiele, żeby spalać niewiele przy niższych prędkościach. To w mieście najwięcej zyskacie na jego hybrydowym charakterze, gdyż to właśnie wtedy przejeżdża on najdłuższe dystanse tylko na energii z akumulatora. Jeśli chcecie zejść do dolnych widełek tych wyników, warto postawić na napęd elektryczny w trybie Eco. Wtedy, zwłaszcza, gdy zrobi się cieplej, samochód pokaże swój prawdziwy potencjał. Niestety zimą hybryda E-Tech ma utrudnioną pracę.
Renault Captur to samochód skrojony pod masy, choć nie jest idealny
Renault Captur w wersji z 2024 roku udało się osiągnąć wiele dobrego. To w znacznej mierze komfortowy, elegancki i pełen przydatnych funkcji samochód, który dla wielu może być ucieleśnieniem tego, czego wymagają od swojego pojazdu. Osiągnięto to dzięki designie nadwozia z pewną dozą charakteru, dodaniu dobrego systemu do obsługi multimediów na dużym ekranie i przez brak większych potknięć w kwestii jazdy czy pracy poszczególnych elementów. Do tego należy doliczyć stosunkowo niskie spalanie (choć czuję, że wyniki będą lepsze latem) i mamy samochód niemal idealny.
Producent zarzucił na klientów dość szerokie sidła. Najtańszy Renault Captur w wersji evolution kosztuje 88 900 tysięcy złotych. Najtańszy wariant techno – 97 700 zł. Testowana wersja E-Tech full hybrid 145 to z kolei 120 800 złotych i ta dopłata jak najbardziej wydaje się uzasadniona, zwłaszcza gdy chcecie dostać więcej mocy i przyspieszenia bez nadmiernych wydatków. Mimo kilku zarzutów (przede wszystkim o niemal podskakiwanie auta przy dużych prędkościach) jest to samochód, który zasługuje na waszą uwagę i wasze pieniądze.