Najlepszy rodzaj testu sprzętu czy auta to taki, w którym tester aktywnie próbuje zastąpić swój prywatny zestaw gadżetów tym testowanym i dokładnie tak było w przypadku X-Traila. Jako że zbliża się czas wymiany mojego własnego auta na nowe, Nissan X-Trail e-Power e-4orce z miejsca przykuł moją uwagę, gdy tylko Arkadiusz Dziermański i Sylwia Januszkiewicz przetestowali go dla Chip.pl i okazało się, że auto, którego dotąd w ogóle nie brałem nawet pod uwagę, może być dla mnie wręcz najlepszym wyborem.
Czytaj też: Test Nissan X-Trail e-Power e-4orce. Duży, niezawodny i z niespotykanym napędem
Ten test był zatem doskonałą okazją by sprawdzić, jak nowy Nissan sprawdzi się w roli auta rodzinnego, regularnie przewożącego duże ładunki (i 50-kilogramowego psa). Wnioski są dość… zaskakujące.
Nowy Nissan X-Trail może się podobać
Nigdy nie byłem fanem estetyki serii X-Trail, ani pierwszej „terenowej” generacji, ani kolejnych, nieco bardziej „cywilizowanych”. Dlatego też nowy X-Trail z miejsca zbił mnie z tropu, bo to auto naprawdę może się podobać, choć… wolałbym, żeby trafiło do mnie w elektryzującym, pomarańczowym kolorze, jak do redakcji Chipa, a nie w więziennej szarości (która o dziwo całkiem nieźle komponowała się z drzwiami garażowymi na moim podjeździe). Ciekawych kolorów, w tym dwu-odcieniowych wariantów, w palecie Nissana nie brakuje. Niezależnie jednak od wybranego lakieru, X-Trail prezentuje się znakomicie. Front jest należycie futurystyczny i po prostu ciekawy. Przetłoczenia na boku sprawiają, że wyróżnia się w morzu SUV-ów innych producentów. Kontrowersje może wzbudzać dość mocno ścięty tył, ale ten aspekt Nissana X-Trail akurat bardzo mi się podoba, nie tylko od strony wizualnej, ale i funkcjonalnej.
Przede wszystkim, bardzo łatwo dzięki temu ocenić dystans, jaki dzieli auto od przeszkody (nawet bez użycia kamery cofania), a po drugie, bardzo krótki zwis z tyłu i agresywny skos z przodu zwiastują coś, czego o większości SUV-ów powiedzieć nie można: dobre właściwości terenowe. O tym opowiem jeszcze w dalszej sekcji tego testu, ale dość powiedzieć, że chciałbym, aby każdy pseudo-offroadowy samochód miał takie kąty zejścia i natarcia. I taki prześwit, bo Nissan oferuje tu 192-198 mm i możecie mi wierzyć, że nie jest on tylko na pokaz. Ale o tym za chwilę.
Co ciekawe, X-Trail sprawia wrażenie znacznie większego, niż jest w rzeczywistości. Mierzy on 4680 mm długości (czyli tyle, co przeciętne kombi klasy C), 2065 mm szerokości (z lusterkami) i 1725 mm wysokości. Wszerz i wzdłuż jest więc krótszy od popularnych SUV-ów, jaki znajdziemy na polskich drogach, takich jak BMW X3, Volvo XC60 czy Mercedes GLC, a jednak zarówno z zewnątrz, jak i w środku, sprawia wrażenie znacznie od nich większych.
O rany, przyciski!
Skoro zaś o środku mowa, to po otwarciu drzwi kierowcy naszym oczom ukazuje się bardzo przestronne wnętrze. Testowany tu wariant to najwyższa możliwa wersja wyposażenia Tekna, do tego z pakietem premium i jeśli tylko budżet pozwala, gorąco polecam wybrać właśnie ją, choćby ze względu na arcywygodne, skórzane fotele z przeszyciami. Osoby o drobniejszej posturze, zwłaszcza kobiety, mogą narzekać na odrobinkę zbyt zachowawcze trzymanie boczne i brak możliwości regulacji tegoż, no i w tej klasie dziwi nieco brak opcji wentylowania foteli, ale jeśli chodzi o komfort, to nawet po długiej trasie z Warszawy do Słupska mój zadek nie odczuwał jakiegokolwiek zmęczenia.
Również łatwo zająć tu pozycję za kierownicą i gdy już to zrobimy, naszym oczom ukazuje się zaskakująco logicznie rozłożony, pięknie zaprojektowany i po prostu przyjemny w obyciu kokpit. Prawdę mówiąc nie pamiętam, kiedy ostatnio czułem się w aucie tak na miejscu. To auto, w którym człowiek czuje się po prostu dobrze, zwłaszcza gdy odsłonimy panoramiczny dach i pozwolimy światłu wypełnić całą przestrzeń. To uczucie nie zniknęło przez cały okres testów.
Co prawda nie do końca przemawia do mnie połączenie brązowej i czarnej skóry na drzwiach, a już na pewno średnio mi się widzą czarne, drewniane wstawki przed fotelem pasażera i w konsoli środkowej, ale faktem jest, że ani projektowi wnętrza, ani jego jakości wykonania nie można wiele zarzucić.
Twarde plastiki znajdziemy tu dopiero sięgając nisko wzdłuż drzwi i szkoda, że wnętrze kieszeni w drzwiach nie jest wyściełane materiałem, ale to typowo japoński brak, nie ma co się czepiać.
Niesamowicie cieszy mnie natomiast fakt, że mimo ponad 35-cali zajętych przez wyświetlacze (12,3” cyfrowy kokpit, 12,3” infotainment, 10,8” HUD) Nissan nie poskąpił tu fizycznych przycisków. Oczywiście aby dostać się do bardziej zaawansowanych funkcji czy nawigować po systemie inforozrywki musimy sięgnąć do ekranu dotykowego, ale te funkcje, które zmieniamy regularnie w czasie jazdy, są dostępne z poziomu wygodnych przycisków – czy to na kierownicy, czy to na desce rozdzielczej. Szkoda jedynie, że przyciski na desce są pokryte błyszczącym, czarnym plastikiem, który błyskawicznie przestaje ładnie wyglądać. Chwilę zajęło mi też przyzwyczajenie się do pozycji przycisku podgrzewania kierownicy, ale już np. bardzo cieszy fakt, że jasność cyfrowego kokpitu i ekranu głównego możemy regulować wciskając fizyczne przyciski. Jestem nieugięty w opinii, że zastępowanie obsługi każdego aspektu auta ekranem dotykowym, jak robi to np. Tesla, jest niebezpieczną głupotą, odciągającą uwagę kierowcy od jazdy. Gdy już osiągniemy autonomiczne lub semi-autonomiczne auta na masową skalę – proszę bardzo. Póki co jednak lepiej by było, żeby można było tak prozaiczne aspekty jak temperatura czy głośność audio zmieniać bez konieczności gmerania palcem po ekranach.
W całym kokpicie X-Traila nie podobają mi się tylko trzy rzeczy. Pierwsza to przełącznik zmiany biegów, który sprawia wrażenie dość taniego i delikatnego. Ładnie wygląda, ale jakoś nie ufam jego długowieczności. Druga to uchwyty na kubki, które są chyba dostosowane do amerykańskiej coli z Maca w rozmiarze super-size, a nie do kubków z kawą, jakie znajdziemy na polskich stacjach benzynowych. O wstawieniu tam puszki z napojem (zwłaszcza wąskiej i wysokiej) nie ma co myśleć – wszystko rozleje się przy pierwszym lepszym przyspieszeniu. Trzecia to półeczka na telefon z ładowaniem bezprzewodowym; ktoś w Nissanie chyba nie zadał sobie trudu, by posprawdzać ułożenie cewek względem popularnych telefonów, bo na pięć smartfonów, które tam położyłem, tylko jeden (w dodatku mało popularny, Vivo X80 Pro) ułożył się tak, by cewki nieprzerwanie uzupełniały energię. W pozostałych przypadkach telefony regularnie przestawały się ładować. Drobiazg, ale upierdliwy.
Osobne słowo należy się systemowi infotainment
To nie będzie długa sekcja, bo i niewiele jest tu do powiedzenia. Ekran przezierny i cyfrowy kokpit ani nie rozczarowują, ani nie zachwycają. Oferują absolutnie podstawowy zestaw informacji i do tego żadnych zbędnych bajerów, nie ma się nad czym rozwodzić.
Sam system inforozrywki, wyświetlany na 12,3-calowym ekranie głównym jest zaskakująco przejrzysty i szybki w obsłudze. Wyświetlacz doskonale reaguje na dotyk, a układ menu możemy w prosty sposób dostosować, przytrzymując dłużej palec i rozkładając widgety wedle życzenia. Również dostęp do dodatkowych opcji jest przejrzysty i tu muszę też zaznaczyć, że niestety nie udało mi się przetestować żadnej z funkcji Nissan Connect, gdyż auto nie chciało połączyć się z internetem (może być to kwestia auta testowego). Przetestowałem za to działanie Apple CarPlay i Android Auto. iPhone’y łączą się z Nissanem X-Trail bezprzewodowo, wszystkie inne telefony potrzebują do tego kabla. Kiedy jednak połączymy się z samochodem, zarówno systemy od Apple’a, jak i od Google’a, łączą się natychmiastowo i niezawodnie, a jednocześnie wyglądają wspaniale na tak dużym ekranie.
Jedyne „ale” jakie mam do X-Traila, to kapryśny Bluetooth, gdy połączony jest więcej niż jeden telefon. Mimo tego, że wybierałem inne urządzenie z menu połączeń, samochód uparcie łączył się z głównym telefonem. To problematyczne, gdy np. współdzielimy samochód z żoną i jedziemy razem, a samochód utrudnia nam wybór, z którym smartfonem ma się połączyć.
Jestem zaś bardzo pozytywnie zaskoczony nagłośnieniem Bose i szkoda, że można je mieć tylko w wyższej wersji wyposażenia, bo jest naprawdę rewelacyjne jak na ten segment. Nie jest to możne najgłośniejszy ani najbardziej walący basem po uszach system, jaki znajdziemy w tego typu autach, ale zdumiewa szczegółowością i klarownością. Szkoda tylko, że producent nie daje tu nieco szerszej możliwości ustawienia EQ (mamy jedynie regulację tonów wysokich i niskich, w dodatku niezbyt rozległą).
W kwestiach praktycznych Nissan X-Trail zaskakuje. Nie zawsze pozytywnie
Jak już wspominałem, miejsca dla kierowcy i pasażerów jest multum, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Rodzice z pewnością docenią drzwi otwierające się pod kątem niemal 90 stopni, dzięki czemu bardzo łatwo jest manewrować przy dziecięcym foteliku. Fotele z tyłu są też bardzo wygodne, a skrajne miejsca kanapy w wersji Tekna są też podgrzewane. Nie zabrakło też rolet zaciemniających, ograniczających dodatkowo dostęp światła.
Mamy też podłokietnik, czy raczej składane oparcie środkowego fotela, w którym znalazło się miejsce na dwa uchwyty na kubek – również za duże na napoje w normalnym rozmiarze. Skoro zaś o środkowym fotelu mowa, to jest on zdumiewająco ciasny. Nissan X-Trail jest całkiem szerokim autem, a mimo to trzy osoby z tyłu zmieściłyby się raczej na styk. Miałem okazję w czasie testów wieźć z tyłu matkę z dwójką dzieci w fotelikach i dobrze, że był to bardzo krótki dystans, bo z całą pewnością nie mogło jej być tam wygodnie.
Jako że wożę mnóstwo dużych rzeczy i jestem opiekunem wielkiego psa, bagażnik jest dla mnie kwestią absolutnie priorytetową. I niestety większość SUV-ów w tym aspekcie kompletnie zawodzi, bo nawet wielgachne auta nierzadko miewają mniejsze bagażniki niż auta segmentu C. W przypadku Nissana X-Trail – przynajmniej na papierze – nie byłem ani zachwycony, ani rozczarowany. Oficjalnie mamy tu do czynienia z dość solidną pojemnością 485-575l (zależnie od tego, jak daleko odsuniemy fotele. Mój pies zmieścił się bez większego problemu, choć w wygodnym ułożeniu nieco przeszkadzały mu wcinające się nadkola, które zajmują tu sporo przestrzeni.
Jak to zwykle bywa w aucie japońskiego producenta, nie znajdziemy z tyłu żadnych zmyślnych podziałek, schowków, czy choćby haczyków na zakupy, co uważam za spory minus. Do minusów muszę też zaliczyć roletę bagażnika, która sprawia wrażenie bardzo tandetnej. Największy minus to jednak złudzenie, że Nissan X-Trail e-Power e-4orce jest autem 7-miejscowym. Do testów trafił mi się wariant z dodatkowymi fotelami w bagażniku i… no nie, to nie ma sensu.
Fotele są bizarne; są malutkie, bardzo ciasne, a zamiast porządnego oparcia mamy wysuwany, długaśny nagłówek, przypominający nieco głowę droida z Gwiezdnych wojen. Nie mam pojęcia, z myślą o kim Nissan przygotował te fotele, ale nie znalazłem osoby pasującej na to miejsce. Nie było tam wygodnie ani mnie, ani mojej drobnej żonie, ani dzieciom sąsiadów.
Już nawet nie mówię o tym, że gdy wszystkie fotele są podniesione, w bagażniku zmieści się co najwyżej opakowanie papieru toaletowego. Tu trzeba powiedzieć wprost – jeśli chcesz kupić Nissana X-Trail, nie zawracaj sobie głowy dopłacaniem do wersji 7-osobowej.
Muszę też wspomnieć, że Nissan bardzo specyficznie podchodzi do kwestii wyposażenia. Widać, że przyświecała tu filozofia „wszystko, co niezbędne i nic, co zbędne”, bo nawet najwyższa wersja wyposażenia pozbawiona jest jakichkolwiek bajerów, które nie mają praktycznego zastosowania. Szkoda tylko, że po drodze wycięto też kilka aspektów, które jednak by się przydały – np. wspomniane wentylowanie siedzeń, oświetlenie ambientowe, czy choćby… chłodzenie schowka.
Napęd Nissana X-Trail e-Power e-4orce to jednocześnie jego największa siła i największa słabość
Nowy SUV Nissana dostępny jest z układem napędowym typu mild-hybrid oraz testowanym tu układem e-Power, w dwóch wariantach mocy, z napędem wyłącznie na przednie, lub na wszystkie koła.
Mi trafiła się wersja najmocniejsza, z napędem na cztery koła e-4orce o mocy 213 KM, co wystarcza, by rozpędzić to auto od 0 do 100 km/h w 7,2 s (7s w przypadku wersji 5-miejscowej), co jest dobrym wynikiem jak na auto o masie przeszło 1919 kg. Jego prędkość maksymalna to zaś 180 km/h (w wersji 2WD – 170 km/h). O co jednak chodzi z układem napędowym e-Power? Otóż jest to przedziwna hybryda – moc do kół doprowadza wyłącznie silnik elektryczny, ale pod maską znajduje się jeszcze 3-cylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1.5 litra, który pełni rolę agregatu ładującego wbudowany akumulator trakcyjny.
Co ciekawe, jest to rozwiązanie na tyle unikalne, że ani urzędy, ani ubezpieczyciele nie wiedzą, co z nim robić. W dowodzie rejestracyjnym pojemność silnika Nissana X-Trail wynosi 0, więc nie zdziwicie się, widząc na ulicy X-Traila… z zielonymi tablicami. Ubezpieczyciele również nie wiedzą, jak klasyfikować to auto i gdy np. poprosiłem o wycenę w salonie, otrzymałem dwie kalkulacje – jedną klasyfikującą go jako auto spalinowe i jedną zaliczającą go do aut elektrycznych (oczywiście znacznie droższą).
Od razu uprzedzam – nie jest to takie rozwiązanie, jak w hybrydach Toyoty, gdzie po mocniejszym depnięciu pedału gazu silnik wyje w niebogłosy. Nie, tutaj silnik spalinowy przy delikatnej jeździe uruchamia się dopiero przy prędkości powyżej 50 km/h, a nawet jeśli depniemy mocniej i włączy się szybciej, to nie pracuje on jak katowana kosiarka.
Nie oznacza to jednak, że go nie słychać. Słychać; zwłaszcza o poranku, gdy silnik nie jest rozgrzany. Przez pierwsze kilkanaście minut od startu 3-cylindrowy terkot jest bardzo wyraźny, ale potem słabnie i przez większość czasu jest ledwo słyszalny.
Muszę w tym momencie pochwalić Nissana, bo X-Trail jest bardzo dobrze wyciszonym autem i do prędkości 100 km/h we wnętrzu jest zupełnie cicho, a nawet przy prędkości autostradowej szum nie jest przytłaczający i da się swobodnie rozmawiać oraz słuchać muzyki na znakomitym systemie nagłośnienia. Przez cały czas testów miałem tylko jeden problem natury akustycznej – otóż w testowym egzemplarzu silnik elektryczny wydawał z siebie jednostajny, bardzo wysoki dźwięk, słyszalny zarówno na zewnątrz, jak i (zwłaszcza) w środku samochodu. Być może to kwestia mojej nadwrażliwości na wysokie częstotliwości, ale bywały momenty, w których ten dźwięk, przypominający dzwonienie w uszach, doprowadzał mnie do szału.
Wróćmy jednak do tego, jak jeździ Nissan X-Trail e-Power e-4orce. Jeśli chodzi o charakter przyspieszenia, to typowy elektryk. Przyspieszenie jest liniowe, a moment obrotowy dostępny natychmiast przez cały czas. Skrzynia jest oczywiście bezstopniowa i możemy też włączyć tryb e-Pedal, czyli automatycznego hamowania z odzyskiwaniem energii po odpuszczeniu pedału gazu, co pozwala de facto jeździć przy użyciu jednego pedału. W Nissanie tę opcję jednak odradzam, bo nie ma możliwości regulowania intensywności odzyskiwania energii „w locie”, a jak na mój gust auto-hamowanie w X-Trailu jest nieco nazbyt gwałtowne.
Co zaskakujące, X-Trail nie tylko bardzo żwawo przyspiesza (o wiele bardziej żwawo, niż mogłoby to sugerować zaledwie 7s do setki), ale też bardzo zwinnie zachowuje się na drodze. Oczywiście trudno tu mówić o jakiejś większej przyjemności z jazdy; siedzimy wysoko, a choć Nissan opanował przechyły nadwozia do minimum, to nadal je czuć. Nissan X-Trail prowadzi się jednak bardzo pewnie, a w mieście, co ciekawe, jeździ się nim jak znacznie mniejszym autem. Manewrowanie i parkowanie jest bardzo proste, co w dużej mierze zawdzięczamy świetnej widoczności i całkiem dobrym kamerom 360. Jedyne „ale”, jakie mam to widoczności, to fakt, że tylna szyba jest na tyle wysoko, że… możemy przegapić, jeśli akurat stoi za nami jakiś maluch pokroju Fiata 500. Na szczęście wyłapią to kamery i czujniki.
Poza miastem zaś X-Trail jest autem bardzo stabilnym i statecznym. Nie dostarcza żadnego funu z jazdy, ale za to dowiezie nas z punktu A do punktu B w ciszy, komforcie i bez zbędnego stresu. Muszę też Nissana pochwalić za doskonale skalibrowany system Lane Keep. W wielu autach jest on kompletnie nadopiekuńczy i próbuje trzymać samochód na pasie ruchu za wszelką cenę, co skutkuje „pływaniem” od krawędzi do krawędzi. Tutaj Lane Keep tylko delikatnie steruje autem, a nawet gdy skorzystamy z tempomatu z asystą kierowcy, samochód zachowuje się bardzo pewnie na drogach szybkiego ruchu.
SUV nie tylko z nazwy. X-Trail naprawdę nadaje się na bezdroża
Większość SUV-ów, nawet tych z napędem na cztery koła, nadaje się co najwyżej do wjeżdżania na krawężnik pod przedszkolem, podczas porannego odwożenia dzieci. Nissan X-Trail zaś kompletnie zbił mnie z tropu swoimi możliwościami terenowymi. Naturalnie nie pojedziemy nim na Moab ani inne nurkowanie w błocie, ale to auto bez najmniejszego problemu wjedzie wszędzie tam, gdzie w Polsce można legalnie wjechać.
Przejechałem nim wiele kilometrów po leśnych duktach i nieutwardzonych ścieżkach. Podjeżdżałem na wzgórza otaczające moje okolice i przez cały ten czas kompletnie nie zgadzało mi się, jakim autem to robię. Każda oś ma tutaj swój własny silnik elektryczny, zaś moment obrotowy jest dopasowywany indywidualnie dla każdego koła. Dodajmy do tego wspomniane wcześniej kąty zejścia, natarcia i spory prześwit, i dostajemy auto, które doskonale sprawdzi się w czasie weekendowego wypadu za miasto czy w czasie jazdy w trudnych warunkach atmosferycznych.
Możliwości terenowe X-Traila to bodajże największe z pozytywnych zaskoczeń, bo spodziewałem się raczej uterenowienia na pokaz, jak w niemal każdym innym aucie tego typu. Tymczasem wsiadłem za stery auta, które nadaje się nie tylko na przedmieścia, ale też nomen-omen na szlak. Teraz jednak czas pomówić o największym negatywnym zaskoczeniu.
I po co to wszystko? Na spalanie Nissana X-Trail lepiej spuścić zasłonę milczenia
Auta elektryczne mają być przede wszystkim ekologiczne. Owszem, oferują one świetne właściwości jezdne, są cichsze i tak dalej, ale przede wszystkim postępująca elektryfikacja ma nas ocalić od ugotowania się w zupie z gazów cieplarnianych. Tymczasem Nissan X-Trail wypada w tym aspekcie naprawdę blado. Choć znowuż – zależy, jak na to patrzeć. Jeśli porównamy wyniki do innych 2-tonowych SUV-ów z silnikiem spalinowym, jest nieźle. Jeśli porównamy je do innych hybryd – jest marnie.
W czasie testów przejechałem 1000 km po autostradach i drogach szybkiego ruchu, a pozostałe 500 km w cyklu mieszanym i po drogach gminnych. Wedle wskazań komputera pokładowego uzyskałem średnio:
- 9l/100 km na drogach szybkiego ruchu
- 12l/100 km przy prędkości autostradowej
- 6,5l/100 km w mieście
- 7,4l/100 km w cyklu mieszanym
Paradoksalnie, wielki SUV okazał się najbardziej oszczędny w mieście. Podczas krótkich tras dookoła miasta też nie było źle. Jednak na dłuższych trasach X-Trail pali nieakceptowalnie dużo, co de facto niweluje cały sens skomplikowanego napędu e-Power, w którym jest dwukrotnie więcej elementów, które mogą się zepsuć. Na osłodę – Nissan zastosował “korek-niekapek”, więc podczas tankowania nie ubrudzimy sobie rąk. Tyle dobrego.
Słowo należy się też akumulatorowi trakcyjnemu, który jest po prostu za mały. Pokusiłem się o mały test – sprawdziłem, jak szybko rozładuje się akumulator, gdy stanę z włączoną klimatyzacją i muzyką. Poziom naładowania akumulatora możemy obserwować na cyfrowym kokpicie i według jego wskazań, akumulator trakcyjny doszedł od pełnego naładowania do czerwonej kreski… w 15 minut. Potem włączył się silnik spalinowy, uzupełniając energię elektryczną.
Czy warto kupić Nissana X-Trail?
W styczniu tego roku bez wahania powiedziałbym „tak”. Nawet mimo wysokiego spalania. Wtedy bowiem Nissan X-Trail, nawet w najwyższych wersjach wyposażenia, kosztował co najwyżej nieco ponad 200 tys. zł (ok. 220 tys. w wersji e-4orce) i za te pieniądze był propozycją po prostu rewelacyjną. Niestety pół roku później ceny podskoczyły tak bardzo, że sytuacja nieco się zmieniła.
Testowany przeze mnie egzemplarz, według konfiguratora na stronie Nissana, to aktualnie koszt 255 tys. zł. Jest to wariant najwyższy, z zaznaczonymi wszelkimi możliwymi opcjami. Gdybym brał takie auto dla siebie, zrezygnowałbym z pakietu premium (skórzane fotele z przeszyciami i okno dachowe) oraz wersji 7-osobowej, co dałoby kwotę 235 tys. zł. A to więcej, niż musielibyśmy zapłacić za podstawową wersję Tesli Model Y (!), która w dodatku łapie się na dotację dla aut elektrycznych, która z kolei Nissana nie obejmuje.
Gdy jednak spojrzeć poza ofertę firmy Elona Muska, to Nissan X-Trail zaczyna się jawić jako naprawdę sensowna propozycja. Osobiście jestem w stanie mu wybaczyć wysokie spalanie w zamian za to, jak przyjemnym autem jest w codziennym użyciu i jak ogromne są jego możliwości terenowe. Nie jest to auto pozbawione wad, ale w żadnym przypadku nie są to wady, które mogą przyćmić zalety tego auta. I jeśli o mnie chodzi, to X-Trail po tym teście wskoczył bardzo wysoko na listę, z której wybiorę swój nowy samochód.
