Dawno, dawno temu za żelazną kurtyną narodziła się niezwykła hybryda. Polonez z silnikiem Ferrari!
Niemożliwe? Nie nad Wisłą!
PRZESKOCZYĆ RADZIECKĄ WARSZAWĘ
6 listopada 1951 r. na warszawskim Żeraniu uruchomiono Fabrykę Samochodów Osobowych. Punktualnie o godz. 14 z taśmy montażowej zjechał pierwszy model M-20 Warszawa wyprodukowany na mocy umowy licencyjnej z ZSRR. Auto było więc wytworem radzieckiej myśli technologicznej. Tymczasem inżynierowie z Żerania marzyli o realizacji projektu polskiego samochodu. Po długich bojach z ówczesną władzą udało się uzyskać pozwolenie na wykonanie prototypu. W sylwestrową noc 1953 r. pod dom ministra przemysłu ciężkiego Juliana Tokarskiego podjechała rdzennie polska Syrena 100. Entuzjazm był ogromny, ale uruchomienie seryjnej produkcji zajęło trzy lata. Dopiero w marcu 1957 r., po licznych poprawkach wymuszonych przez ograniczenia finansowe, Syrena 101 ruszyła na podbój polskich dróg.
Ambicje inżynierów z FSO zostały rozbudzone. Już w sierpniu wystawili auto do rywalizacji w Ogólnopolskim Rajdzie Samochodowym. Stanisław Wierzba wywalczył tytuł Mistrza Polski, a dwie kolejne Syreny uplasowały się na miejscach trzecim i czwartym.
SYRENKA W MONTE CARLO
W 1959 r. oddano do użytku tor jazd próbnych FSO długości 2300 m. Na pofałdowanej powierzchni pokrytej asfaltem i kostką kierowcy fabryczni mieli okazję sprawdzić pracę silnika, hamulce, jakość wykonania nadwozia i podwozia czy stopień wygłuszenia karoserii. Potem, w 1960 r., nadszedł czas na spełnienie największego marzenia kierowców znad Wisły – udział w najstarszej imprezie w kalendarzu mistrzostw samochodowych, czyli legendarnym Rajdzie Monte Carlo. Ku zaskoczeniu publiczności (i przypuszczalnie samych inżynierów) Syrence udało się dojechać do mety.
Emocje towarzyszące startom w tamtym okresie oddają słowa Stanisława Wierzby (zm. 2009), ośmiokrotnego rajdowego mistrza Polski. „Nie było rzeczy niemożliwych, jechało się wbrew logice” – zdradził Patrykowi Mikiciukowi w programie „Legendy PRL”. Zapewnił, że gdyby od tego zależała wygrana, gotów był rozpędzić Syrenę do niebotycznych 160 km/godz., choć fizycznie wydawało się to niemożliwe.
DEBIUT POLSKIEGO FIATA
Tymczasem w 1965 r. nastąpiła rewolucja: władze fabryki podpisały umowę licencyjną z Włochami na nowoczesny lekki samochód pięcioosobowy – Fiat 125. Inżynierowie z FSO cieszyli się, że nadszedł moment prawdziwego przełomu technologicznego. Żałowali jedynie, że nie mogą rozwijać rodzimej Syreny 101. Jak tłumaczy „Focusowi Historia” Leszek Borkowski, ówczesny szef działu promocji, a obecnie członek Rady Komisji Seniorów i Zespołu Historycznego Automobilklubu – inżynierowie „mieli problemy, żeby przekroczyć granicę radzieckiej myśli technicznej”. Czyli: nie mogli okazać się lepsi od Rosjan!
Żeby zrobić miejsce na Żeraniu dla Polskiego Fiata, produkcję Syreny przeniesiono do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Zlecenia na poszczególne części Fiata rozdysponowano pomiędzy kooperantów z całego kraju, co znacząco wpłynęło na rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Podobnie jak Syrenkę, Polskiego Fiata 125p od razu wpuszczono w świat sportu. Dopiero co zjechał z taśmy, a już można go było podziwiać na trasie Rajdu Polski. W 1968 roku Robert Mucha i Zbigniew Dziadura wywalczyli pierwsze miejsce w klasie i trzecie w klasyfikacji generalnej Rajdu Węgierskiego. Sportowe apetyty znowu zostały zaostrzone.
SPORTOWE SUKCESY W EUROPIE I ZA OCEANEM
Lata 1972–1973 to pasmo sukcesów zapoczątkowane przez Roberta Muchę i Lecha Jaworowicza, którzy w 41. Rajdzie Monte Carlo wywalczyli Polskim Fiatem 125p pierwsze miejsce w klasie samochodów z silnikiem o pojemności do 1600 cm3. Udane starty zaliczyli też Andrzej Jaroszewicz i Andrzej Szulc w Rajdzie Akropolu, Robert Mucha i Ryszard Żyszkowski w Rajdzie Olimpijskim oraz Maciej Stawowiak i Jan Czyżyk w Rajdzie Pokoju i Przyjaźni.
Po tych europejskich sukcesach Polski Fiat ruszył za ocean. W amerykańskim Rajdzie Press-On-Regardless Mucha i Żyszkowski dojechali na trzecim miejscu w grupie i szóstym w klasyfikacji generalnej. Na miejscu jedenastym uplasowali się Jaroszewicz z Dziadurą, a na piętnastym – Marek Varisella i Janina Jedynak. Amerykańska Polonia triumfowała!
Szło tak dobrze, że w 1974 r. Andrzej Jaroszewicz zgłosił się do dyrektora Jerzego Bieleckiego z pomysłem utworzenia Zakładu Doświadczalnego Samochodów Sportowych i Badań Wyczynowych przy Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO. Trwała epoka Gierka, era tzw. propagandy sukcesu, Jaroszewicz był synem premiera, inicjatywę więc przyjęto.
UBODZY KREWNI BEZ KOMPLEKSÓW
Dział Sportu zorganizowano najpierw w dwóch pokojach na ulicy Kotsisa, a następnie w dużym serwisie samochodowym na rogu al. Waszyngtona i Międzynarodowej – który na lata stał się charakterystycznym punktem na mapie Warszawy.
„Zaczął się okres gigantycznego postępu w przygotowaniu samochodów do rajdów i wyścigów. Początkowo startowało się samochodami seryjnymi z silnikami mającymi 75 koni mechanicznych. Rosnące moce wymuszały dokonywanie wzmocnień karoserii, zmian w zawieszeniu, profesjonalnych amortyzatorów, szerszych felg, szerszych opon. Nie wystarczały już polskie opony, potrzebne były najlepsze, rajdowe, na jakich jeździła europejska czołówka. Także i my zaczęliśmy jeździć na oponach Michelin. W tamtym okresie pojawiły się też pierwsze klatki bezpieczeństwa za głowami kierowcy i pilota, podparte początkowo pojedynczym prętem” – wymienia najważniejsze zmiany Tomasz Ciecierzyński, mistrz Polski w rajdach, członek załogi fabrycznej FSO.
Dział Sportu stał się wylęgarnią pomysłów i prawdziwą kuźnią talentów. Międzynarodowymi sukcesami mogli poszczycić się nie tylko kierowcy i piloci, ale także członkowie pionu technicznego. Dość powiedzieć, że jeden z polskich inżynierów Lech Walasek był w tamtym okresie jedynym cudzoziemcem dopuszczonym do działu logistyki Fiata Abartha, a Włosi chcieli go nawet podkupić!
„To była jedyna polska ekipa fabryczna na polskich samochodach w historii. Oczywiście przy zachodnich załogach fabrycznych wyglądaliśmy jak ubodzy krewni, na Rajd Monte Carlo miałem do dyspozycji, powiedzmy 30 opon, a zawodnik z Renault Alpiny czy Fiata Abartha miał ich 300, ale byliśmy najlepsi ze wszystkich Krajów Demokracji Ludowej i dorównywaliśmy czołówce europejskiej” – mówi z nieskrywaną dumą Maciej Stawowiak, mistrz Polski w rajdach, laureat Złotej Kierownicy „Przeglądu Sportowego” z 1974 r.
Ekipa była bardzo zgrana i to nie tylko na trasach. Dowód? Członkom jednej z załóg rajdowych – Tomaszowi Ciecierzyńskiemu i Jackowi Różańskiemu – urodziły się dzieci tego samego dnia i to o tej samej godzinie! Żartobliwie komentowano, że był to efektjednej prywatki.
YOU ARE CRAZY!
W 1975 r. Stawowiak z pomocą pilota Jana Czyżyka zajął 12. miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdu Monte Carlo, ustanawiając krajowy rekord na kolejne 30 lat. Dopiero trzy lata temu wynik ten poprawił Michał Kościuszko, dojeżdżając do mety na miejscu dziesiątym.
Silniki polskich aut miały za małą moc, aby na krętej trasie Rajdu Monte Carlo, pod górę, gdzie luksusem było 50 metrów prostej drogi, dotrzymywać tempa najlepszym. W tamtym okresie zachodnie ekipy startowały już Lanciami Stratos, Porsche 911 czy BMW 2002. Nieustraszeni kierowcy znad Wisły znaleźli więc własny sposób na rywalizację. Jak mówią, nadrabiali na drodze w dół, lecieli „na zabicie”, co budziło nieskrywany podziw zagranicznych ekip.
Po Monte Carlo, gdzie zdobyłem 12. miejsce, podszedł do mnie Achim Warmbold, który już wtedy był mistrzem świata. Pyta, ile waży mój samochód. „Tonę dwieście” – odpowiadam. „A ile ma koni?” „No tak ze 145”. „You are crazy!” – usłyszałem. Lepszej pochwały dla mnie nie było – uśmiecha się Stawowiak. Dla porównania Renault Alpine Warmbolda przy 150 koniach mechanicznych ważył zaledwie nieco ponad tonę…
Gdy w latach 70. Polacy wyjeżdżali za granicę, trafiali do innego świata. W sklepach kolorowe mydła, nowoczesne proszki do prania, pachnące szampony, wędliny. Tomasz Ciecierzyński z rozbawieniem wspomina sytuację, gdy w hotelowej restauracji zamówił białą kawę i mleko podano mu osobno, w kartonie. Przez chwilę zupełnie nie wiedział, jak się za to zabrać. Na pytanie, czy korciło ich, żeby zostać na Zachodzie, kierowcy odpowiadają zgodnie: akurat w ich przypadku nie do końca miałoby to sens. „Jak powiedział Jan Pietrzak w kabarecie, byliśmy »pieszczochami socjalizmu«. Służbowy samochód z talonami na paliwo, pół roku za granicą, opłacone hotele… Z pierwszego zagranicznego wyjazdu przywiozłem pampersy. Ludzie w Polsce w ogóle nie wiedzieli, co to jest!” – wspomina Stawowiak.
Zagraniczne wojaże polskich kierowców kłuły w oczy społeczeństwo. Tym bardziej że ówczesna prasa rozpisywała się na temat niezliczonych dolarów, którymi Andrzej Jaroszewicz miał szastać w kasynie w Monte Carlo. Stawowiak i Ciecierzyński tłumaczą jednak, że artykuły o rzekomych ekscesach „Czerwonego Księcia”, jak nazywano wówczas syna premiera, były wytwarzane na potrzeby wewnętrznej walki politycznej przez dziennikarzy, którzy współpracowali z ówczesną władzą. Z drugiej strony rozumieją, że w czasach, gdy w Polsce brakowało nawet papieru toaletowego, ich wyprawy nie mogły być dobrze postrzegane. „Ja się wcale nie dziwię, że ludzie nam mieli za złe, że jeździmy do Monte Carlo. Niektórzy uważali, że jest to wyrzucanie pieniędzy w błoto. Ale należy pamiętać, że przekładało się to na olbrzymi eksport, samochody były wysyłane do kilkudziesięciu krajów. Wszyscy wykonywaliśmy swoją robotę” – zapewnia Ciecierzyński. Z niemal 1,5 mln wyprodukowanych Fiatów 125p ponad jedna trzecia trafiła na rynki zagraniczne, głównie do byłej Jugosławii, byłej Czechosłowacji, Wielkiej Brytanii, Egiptu oraz do Francji.
POLONEZ NA OTARCIE ŁEZ
Pod koniec lat 70. w Polsce nasilił się kryzys ekonomiczny. Nie tylko brakowało paliwa, ale też znacząco pogorszyła się jakość aut. Linia montażowa wymagała remontu, nie było pieniędzy na inwestycje. Inżynierowie próbowali powalczyć o sukcesy sportowe, wypuszczając w 1978 r. na rynek rajdowego Poloneza 2000 z trzema rodzajami skrzyni biegów i trzema różnymi typami zawieszenia kół. Jak pisze Stanisław Szelichowski w opracowaniu „40 lat sportu Fabryki Samochodów Osobowych”, auta te wystartowały jeszcze w Rajdzie Monte Carlo w 1979 r., ale na tym zakończyły się występy polskich aut na trasie tej imprezy.
Słynny Stratopolonez – budząca najwięcej emocji wersja Poloneza – jeździł tylko w rajdach krajowych, bo za granicą nie uzyskał odpowiedniej homologacji.
W okresie „Solidarności” zagraniczne występy polskich ekip w ogóle odbywały się sporadycznie. W lutym 1980 r. Piotr Jaroszewicz stracił stanowisko premiera, a koledzy jego syna z OBRSO FSO – przywileje. W dodatku zmienił się klimat wyjazdów. Zwiększono liczbę działaczy pilnujących sportowców za granicą, a Polacy czuli się izolowani, bo zawsze kwaterowano ich osobno od innych ekip. Chodziło o to, żeby uniemożliwić prywatne kontakty z kolegami z Zachodu, wymianę myśli i dóbr, oraz zapobiec sianiu fermentu wśród pozostałych przedstawicieli Krajów Demokracji Ludowej. „Byliśmy wrzodem na dupie obozu socjalistycznego” – stwierdzają kierowcy.
Coraz częściej zdarzały się kuriozalne sytuacje. Ciecierzyński zapamiętał, jak w ówczesnej NRD w hotelowej recepcji jeden z kolegów sypał z rękawa dowcipami. Obok siedział facet, który czytał niemiecką gazetę. Polacy patrzą, a co żart, to facet rechocze. Ewidentnie ich pilnował.
Przed jedną z edycji Rajdu Niemiec Ciecierzyński pożalił się kolegom z RFN, że przejechali wszystko poza odcinkami na poligonie Bundeswehry. Wieczorem pojawili się Niemcy i zaproponowali Polakom, żeby wzięli ich samochód i obejrzeli sobie trasę. Na dwoje babka wróżyła: albo miły gest fair play, albo prowokacja. Ciecierzyński wolał jednak dmuchać na zimne. Gdyby skorzystali, a zaproszenie okazałoby się prowokacją, sportowcy mogliby zostać posądzeni o szpiegostwo na rzecz ZSRR!
Atmosfera się zagęszczała. W połowie lat 80. na Rajdzie Bułgarii do polskiej ekipy podszedł kelner z prośbą, żeby mu wyjaśnić, czym jest „Solidarność”. Gdy jeden z kierowców zdecydował się odpowiedzieć na pytanie, zaczęły się problemy. Okazało się, że rozmowy były nagrywane, padła nawet groźba wydalenia Polaków z kraju. Jednak ostatecznie sprawa rozeszła się po kościach.
W nowej Polsce, w 1991 r., Zakład Doświadczalny Samochodów Sportowych i Badań Wyczynowych zamknięto. 40-letnia przygoda ze sportem w FSO dobiegła końca. Z tamtego okresu – poza egzemplarzem Stratopoloneza – nie zachował się żaden inny rajdowy Polonez ani Fiat 125p. Nikt o to nie zadbał. Dziś u zbiegu ulic Międzynarodowej i al. Waszyngtona wciąż znajduje się salon samochodowy z serwisem. Lecz już nie tak osobliwym jak kiedyś.