Czy zwykły kierowca poczuje różnicę, przesiadając się z przednio- do tylnona-pędowego auta? Gdy nawierzchnia będzie sucha i w aucie zamontowano systemy elektroniczne sterujące napędem – raczej nie. A jeśli nie ma żadnej elektroniki – przecież są takie modele? Wystartuje tak samo, o ile tylko delikatnie będzie posługiwał się gazem! Różnice można za to poczuć na zakręcie. Tylnonapędowce mają bowiem szczególną skłonność do tzw. nadsterowności – gdy kierowca wjedzie zbyt szybko w łuk i na zakręcie doda zbyt dużo gazu lub też zbyt gwałtownie przyhamuje – tracą przyczepność i w charakterystyczny sposób zarzucają tyłem. Samochód wynosi na zewnętrzną, a jeśli nadsterowność się pogłębia, nieuchronnie dojdzie do obrotu całego auta dookoła jego osi. Wytrawni kierowcy potrafią to zjawisko opanować. Odpowiednio szybkie odkręcenie kierownicy w stronę, w którą samochód próbuje „uciekać” (tzw. kontra) i jednoczesne mocne dodanie gazu sprawiają, że auto pokona łuk „bokiem” (lub jak inni mówią – slajdem). Dlaczego to takie fajne? Bo kierowcy daje zastrzyk adrenaliny oraz przekonanie, że świetnie panuje nad czterema kołami. Tego jednak trzeba się nauczyć i to raczej nie na zwykłym kursie na prawo jazdy.
Drift
W 2011 roku Mauro Carlo z Wielkiej Brytanii przejechał bokiem dystans ponad 2 kilometrów i tym samym wywalczył nowy rekord świata zapisany następnie w Księdze rekordów Guinnessa. Celem Carlo było wykonanie 12 okrążeń specjalnego toru, ale niestety takiego wyzwania nie wytrzymały opony – bieżnik starł się do zera. Kaskader jechał z prędkością około 140 km/godz. Ale w kontrolowane poślizgi można też wchodzić przy znacznie wyższych prędkościach. Paweł Trela, jeden z najlepszych polskich zawodników w tej widowiskowej dyscyplinie, zainicjował „bok” przy prędkości aż 211,8 km/godz. Drift można wykonywać różnymi samochodami, ale najlepsze są właśnie RWD.
Układy i układziki
Napędy na tylne koła (rear wheel drive – RWD) mogą być różne. Znacie pojęcie układ klasyczny? Takie samochody mają silniki z przodu, a napęd przekazywany jest wałem z przegubami do tylnego mechanizmu różnicowego (potocznie dyferencjału, dyfra czy mostu). Masa tak się w nich rozkłada między przednią i tylną oś, że mogą być wyposażone w dowolnie długie silniki, i dlatego w takim układzie najczęściej (choć nie zawsze) buduje się auta wielocylindrowe. Problem w tym, że z wałem przekazującym napęd wiążą się pewne straty energii, rozwiązanie zwiększa też – przynajmniej w teorii – masę całego auta. Producenci oczywiście używają coraz nowocześniejszych materiałów, ale wał jest kłopotliwy w produkcji i zwiększa koszty. Żeby go wytoczyć i wyważyć, trzeba dużej precyzji (inaczej bije na boki, kiedy się szybciej obraca). Trzeba więc mieć świetnych inżynierów, żeby – jak Mercedes czy BMW – inwestować w takie rozwiązania.
W wielu autach sportowych, np. Porsche 911 czy Ferrari 458 Italia, silniki umieszczono z tyłu (układ zblokowany) lub tuż przed lub nad tylną osią (układ centralny). Przede wszystkim dlatego, że koła na-pędowe są w nich lepiej dociskane do nawierzchni. Łatwiej więc można przekazać moment obrotowy na asfalt. W autach budowanych w układzie centralnym (wspomniane Ferrari) dochodzi jeszcze jeden atut – przesunięcie silnika ku przodowi znacznie poprawia wyważenie. Minus – taki silnik zabiera miejsce w kabinie.
Niezależnie od konkretnego rozwiązania przednia oś w autach RWD nie jest powiązana z napędem, co sprawia, że układ kierowniczy jest lżejszy i narażony na mniejsze obciążenia. Zyskujemy na przyjemności i dokładności prowadzenia. I to jest główny powód niesłabnącej popularności tylnego napędu.