Pani od sztucznej inteligencji. O AI w motoryzacji i lękach przed robotokalipsą z dr Aleksandrą Przegalińską [WYWIAD]

Łukasz Załuski: Zamieniłaby pani swoje auto na autonomiczne?

Aleksandra Przegalińska: Zdecydowanie nie. Naprawdę bardzo lubię prowadzić samochód.

Podobnie jak wielu kierowców, dla których prowadzenie wcale nie jest przykrym obowiązkiem. Czy ta przyjemność niebawem naprawdę odejdzie do lamusa?

Motoryzacja autonomiczna jest w pewnym sensie nieuchronna. Należy jednak pamiętać, jak kompleksowe jest to zjawisko. Czym innym jest transport, np. dowożenie dzieci do szkoły, turystyka czy ogólnie pojęta logistyka, a zupełnie czym innym indywidualna chęć posiadania samochodu, aby po prostu nim się przejechać.

Obronimy ten luksus?

Dopóki mamy zdolność kierowania światem i naszym życiem, i nie oddamy tego przywileju maszynom – co moim zdaniem nie stanie się szybko – powinniśmy mieć prawo decyzji, czy chcemy być kierowcami, czy może wolimy oddać tę robotę sztucznej inteligencji. Myślę, że człowieka nie można tej sprawczości – a właściwie iluzji sprawczości – pozbawiać. Nawet jeżeli samochód będzie miał wiele inteligentnych elementów, i tak wierzę, że ostatecznie każdy sam wybierze najlepsze dla siebie rozwiązanie.

Nie wygra chociażby ludzkie lenistwo?

Nie, utopią jest myślenie, że w każdej sytuacji, kiedy maszyna może przejąć obowiązki ludzi, my je maszynie przekażemy.

Wciąż wykluczające się raporty różnych instytucji nie dają nam jasnej odpowiedzi co do przyszłości pracy. Jedne wskazują, że będziemy dosłownie przytłoczeni obowiązkami wynikającymi z rozbudowanej technologii, inne straszą, że zniknie większość tradycyjnych zawodów. Dokąd pani zdaniem zmierza zawód profesjonalnego kierowcy przewożącego osoby czy towar?

Rzeczywiście w przypadku zawodowych kierowców może okazać się, że ich praca nie będzie potrzebna. Największym zagrożeniem będzie najpewniej już rozwijająca się koncepcja samochodu jako usługi. Jeżeli pojazd zostanie zaprogramowany, aby przewozić ludzi pod wskazany adres lub dostarczać towar z jednego punktu do drugiego i będzie się to odbywać przy pomocy zaawansowanej autonomiczności, praca człowieka najpewniej okaże się zbędna.

Samochody autonomiczne to na pewno jeden z przykładów praktycznego zastosowania sztucznej inteligencji. Czy możemy jednak dzisiaj z pewnością powiedzieć, że AI już istnieje? Jako sztuczną inteligencję mam na myśli proces uczenia się maszyn, który obserwujemy i być może powoli przestajemy nad nim panować?

Wiele zależy od definicji. Można oczywiście powiedzieć, że sztuczna inteligencja to pojęcie zawierające w sobie wiele różnych komponentów: przetwarzanie języka naturalnego, syntezę mowy, uczenie maszynowe w różnych jego wersjach, robotykę i właśnie interakcję człowieka z maszyną. To bardzo rozległa gałąź wiedzy, którą ktoś kiedyś nazwał „sztuczną inteligencją”. Co to jednak właściwie znaczy i dlaczego „sztuczna”? Przecież taki rodzaj inteligencji również został stworzony, trudno więc o nim mówić, że jest sztuczny. O wiele bardziej przemawia do mnie termin designed intelligence, czyli inteligencja stworzona.

Pojęcie sztuczności jest o tyle problematyczne, że granica pomiędzy tym co sztuczne a tym co biologiczne wydaje się coraz bardziej płynna…

Oczywiście. Dlatego ja wolę używać pojęcia „uczenie maszynowe”. Wydaje mi się, że lepiej oddaje ono istotę rzeczy. Jeśli więc pyta pan, czy istnieją systemy, które potrafią przetwarzać informacje i adaptować się do zmieniającego otoczenia – bo dla mnie inteligencja to właśnie zdolność do adaptacji – naukowcy są zgodni, że tak. Najlepszym przykładem jest program AlphaGo, który w słynnym pojedynku pokonał zawodowego gracza w chińskiej grze w go. Wielu ludzi myśli jednak o sztucznej inteligencji, która miałaby być równa ludzkiej w aspekcie emocjonalnym i cielesnym. Taką inteligencją jeszcze nie dysponujemy i szybko się jej nie doczekamy.

A jednak mówi pani, że inteligencja jest silniejsza od tego, kto jej używa. Czy naukowcy choć w niewielkim stopniu podzielają obawy fantastów, że maszyny poddane procesowi głębokiego uczenia mogą się wyemancypować i – niczym filmowy potwór Frankenstein – w jakiś sposób zagrozić ludziom?

Naukowcy są zdecydowanie bardziej zachowawczy i starają się nie siać paniki. Mam wrażenie, że społeczność zajmująca się tzw. data science oraz uczeniem maszynowym, czyli szeroko pojętą sztuczną inteligencją i robotyką, jest świadoma, w jakim momencie się znajdujemy. Lęk przed buntem maszyn jest więc mniejszy niż ten ogólnospołeczny – podkręcany przez popkulturę. Hollywood lubi straszyć mszczącymi się robotami, bo to po prostu bardzo atrakcyjny temat na film.

Czyli na razie możemy spać spokojnie?

Oczywiście. To co dzisiaj postrzegamy jako jakąś formę sztucznej inteligencji, absolutnie nie jest zdolne do emancypacji. Maszyny wciąż są nieświadome, pozbawione woli i jakiejkolwiek samodzielności działania. Nic też nie wskazuje, aby miało się to szybko zmienić.

Ile zatem mamy czasu, aby się przygotować?

Bardzo dużo. Moim zdaniem takie rzeczy jak świadomość wytwarzają się bardzo późno w procesie ewolucyjnym. Opowieści o nieodległej osobliwości, czyli tym momencie w przyszłym rozwoju cywilizacji, w którym postęp techniczny stanie się tak szybki, że wszelkie ludzkie przewidywania stracą na aktualności, odłożyłabym między bajki. Na pewno nie stanie się to za  20–30 lat, jak wieszczy chociażby amerykański futurolog Ray Kurzweil. Ja go oczywiście rozumiem, sama chciałabym dożyć tych czasów i przekonać się, jak będzie wyglądał świat prawdziwych „Jetsonów”.

Jeśli nie w XXI wieku, to kiedy?

Moim zdaniem nie prędzej niż za jakieś tysiąc lat.

Tysiąc lat?!

Przynajmniej tysiąc lat. Należy pamiętać, że wciąż mówimy o procesie ewolucyjnym. Nie da się zrobić bomby z zapałki, w międzyczasie musi się jeszcze wiele wydarzyć. Na poziomie hardware’owym jesteśmy naprawdę bardzo wcześnie. Cały czas napotykamy ograniczenia natury obliczeniowej. To jest też problem skali. Nasz mózg jest niewielki, a mimo to jest doskonałym narzędziem obliczeniowym. Nie jesteśmy w stanie nawet w przybliżeniu odtworzyć jego możliwości. Potrzebny jest czas, aby taki system mógł się rozwijać i wyposażać chociażby w namiastki wyższych poziomów mentalnych, które sprawiają, że możemy działać w sposób celowy i projektować swoje działania w świecie.

Można zatem powiedzieć, że nie ma żadnych zagrożeń wynikających z rozwoju AI?

Niezupełnie. Sztuczne systemy to jednak trochę taka „czarna skrzynka”. Najnowsze metodologie uczenia maszynowego wciąż są dość nietransparentne dla człowieka. Sposób przetwarzania informacji jest ukryty, choć i to będzie się zmieniać. Ważnym trendem jest dzisiaj tzw. explainable AI, czyli wyjaśniona i dobrze zrozumiana sztuczna inteligencja. Oczywiście chodzi o kwestie zaufania. Jeżeli oddajemy maszynom zadania diagnostyki medycznej czy wspierania sędziów w ferowaniu wyroków, to musimy być pewni, że wszystko zadziała poprawnie. Tu właśnie pojawia się wyzwanie, bowiem zaawansowane uczenie maszynowe powoli wymyka się naukowcom spod kontroli. Należy więc zrobić krok w tył, żeby jeszcze raz lepiej je zrozumieć.

Czy potrafimy dzisiaj określić, jak  statystyczny Jan Nowak i Janina  Nowak skorzystają na rozwoju sztucznej inteligencji?

Ależ oni już korzystają ze sztucznej inteligencji na wiele różnych sposobów. Przede wszystkim, robiąc zakupy w sklepach internetowych, które są wyposażone w systemy inteligentnej rekomendacji produktów. Oczywiście każdy z nas pewnie może skorzystać także na inteligentnej diagnostyce medycznej – tu również coraz częściej korzysta się z systemów uczenia maszynowego, aby jeszcze skuteczniej dobierać metody leczenia czy terapii. Na drogi wjeżdża też coraz więcej autonomicznych samochodów, a to już może być wręcz czysta sztuczna inteligencja.

Rzeczywiście można powiedzieć, że stoimy u progu kolejnej rewolucji motoryzacyjnej. A może jesteśmy już jej świadkami? Według badań przeprowadzonych przez IHS Technology w 2025 r odsetek nowych samochodów wprowadzanych na rynek, które będą wyposażone w jakieś elementy AI, wzrośnie do 109 proc. (niektóre będą miały więcej niż jeden). To olbrzymia różnica w stosunku do dzisiejszych  20 proc. Wszystko wskazuje więc na to, że samochody będą w coraz większym stopniu zautonomizowane.

To prawda. Fascynuje mnie wizja  pełnej autonomiczności. Myślę jednak,  że wciąż jest sporo przeszkód do pokonania. W stu procentach autonomiczne pojazdy to odległa perspektywa, bo wymaga ogromnej zmiany społecznej. Auto bez kierowcy – jak już wspominaliśmy na początku tej rozmowy – odbierze pracę wielu ludziom. Kierowcy będą przeszkadzać nowym systemom, systemy będą przeszkadzać kierowcom. Samochody autonomiczne nie są skonstruowane pod ludzkiego kierowcę. Wyzwaniami są komunikacja niewerbalna, kontrolowane łamanie reguł itd. – z takimi rzeczami samochód nie jest zaznajomiony, więc jego interakcja z człowiekiem może być zagrożeniem dla obu stron.

Kiedy zatem doczekamy w pełni autonomicznych samochodów?

Wprowadzenie superautonomicznych aut na drogi będzie procesem zero-jedynkowym, co znaczy, że wszystko musi być przygotowane – prawo, przepisy, infrastruktura. To się pewnie zacznie od centrów dużych miast, które najłatwiej będzie wyłączyć z obiegu konwencjonalnych samochodów. W takich zamkniętych kontrolowanych obszarach poruszać się będą autonomiczne pojazdy działające na zasadzie usług. Zanim to się jednak stanie, już jesteśmy rzeczywiście świadkami wielu rozwiązań pośrednich – od autopilota po diagnostykę na drodze, wykrywanie obiektów na drodze, jeszcze bardziej precyzyjną nawigację, raportowanie usterek itp. Samochody są coraz inteligentniejsze i dzieje się to na naszych oczach. To wszystko wiąże się przecież z przetwarzaniem ogromnych ilości danych.

Na drodze do wprowadzenia samochodów o pełnej autonomiczności stoi prawo. Przypomnijmy, że chodzi o najwyższy, tzw. piąty poziom jazdy autonomicznej, podczas którego kierowca zamienia się właściwie w pasażera pojazdu i nie musi wykonywać żadnych czynności związanych z jego prowadzeniem. W większości miejsc na świecie zdjęcie rąk z kierownicy podczas jazdy jest wciąż nielegalne. Jaki interes mają państwa, aby dostosowywać przepisy do potrzeb aut samosterowalnych?

Przede wszystkim oszczędności i racjonalizowanie procesu komunikacji. Wiele osób lubi podróżować samochodem, ale nikt chyba nie lub stać w korkach. Dobry system zarządzania pojazdami w mieście pozwoli uniknąć tego problemu. Auta autonomiczne będą pewnie oblepione czujnikami i naszpikowane systemami sztucznej inteligencji. Tylko w ten sposób uchronimy się przed koniecznością budowy coraz większych i szerszych dróg, a miasta staną się przyjaźniejsze ich mieszkańcom.

Nie tak dawno temu program Google Duplex po raz pierwszy przeszedł test Turinga. Przypomnijmy, chodzi o sytuację, kiedy maszyna jest w stanie posługiwać się językiem naturalnym w taki sposób, że człowiek nie potrafi odróżnić jej od prawdziwego człowieka. Czy tak udoskonalone syntezatory mowy mogą w jakiś sposób znaleźć zastosowanie w motoryzacji?

Oczywiście. Syntezatory mowy znajdą szerokie zastosowanie w samochodach autonomicznych. Nie mam co do tego wątpliwości.

Czy jednak samochód o unikatowym głosie zacznie być utożsamiany z członkiem rodziny? Jak się zmieni podejście do tak spersonalizowanych pojazdów? Dodajmy, że oddajemy w ich ręce swoje bezpieczeństwo.

Taka antropomorfizacja jest nieunikniona. Z pewnością wiele osób będzie traktować maszyny jak członków rodziny. Znam człowieka, który nawet kosiarce dał imię, coraz częściej roboty odkurzacze są traktowane w podobny sposób. Kanał głosowy jest dla ludzi bardzo ważny w nawiązywaniu i budowaniu relacji. Potrafię sobie wyobrazić samochód przyszłości, który jest botem i komunikuje się z użytkownikiem za pomocą języka naturalnego.

Taka bliskość pomiędzy kierowcą a jego samochodem przywodzi mi na myśl jeden z najbardziej znanych dylematów związanych ze sztuczną inteligencją, który dotyczy właśnie samochodów autonomicznych. Czy samochód samosterowalny znajdujący się w sytuacji bez wyjścia powinien ominąć dziecko na drodze, ale zabić kierowcę pojazdu. A może jednak powinien odebrać życie dziecku, by ratować swojego „właściciela”. Czy taka więź jest możliwa w obie strony? Czy potrafi sobie pani wyobrazić, że maszynie może zależeć na jej „panu”.

To wszystko powinno być moim zdaniem uregulowane prawem. Sprawa jest zbyt ważna i zanim samochody wyjadą z labu i zaczną jeździć po drogach, już będziemy musieli mieć to ustalone. Nie pozostawiajmy kwestii własnego bezpieczeństwa więzom czy relacjom z maszyną.

Jeszcze więcej artykułów o kobiecej stronie świata w najnowszym wydaniu Focusa Ekstra „Nauka jest kobietą”. Do nabycia w salonach prasowych oraz na: www.kultowy.pl/focus-ekstra-1-2021.html