Rankiem 21 czerwca 2004 r. pojazd SpaceShipOne umieszczony na kadłubie samolotu White Knight powoli wyjechał na pas startowy na pustyni Mojave w Kalifornii. Niedługo potem wzniósł się na wysokość ponad 100 km, jako pierwszy prywatny pojazd przekraczając umowną granicę przestrzeni kosmicznej. Zaprojektował go Burt Rutan, emerytowany inżynier lotniczy, a pieniądze na ten cel wyłożył współzałożyciel Microsoftu Paul Allen. Ogłoszono początek ery turystyki kosmicznej.
Wydawało się, że nie trzeba będzie długo czekać na jej prawdziwy start. Do gry włączył się brytyjski miliarder sir Richard Branson, który zaproponował Rutanowi współpracę i ogłosił, że w ciągu trzech lat firma Virgin Galactic wyśle w kosmos pierwszych pasażerów na pokładzie nowych pojazdów, znanych jako SpaceShipTwo. Bilet miał kosztować „tylko” 200 tys. dolarów – wcześniej kosmiczni turyści, odwiedzający Międzynarodową Stację Kosmiczną (ISS) z firmą Space Adventures, musieli płacić po 20-40 mln. Europejska EADS Astrium wkrótce ogłosiła własne plany wejścia na nowy rynek.
Od tamtej pory słyszymy zapewnienia, że najdalej za rok-dwa będziemy mogli zafundować sobie prawdziwie kosmiczne wakacje. Jednak nawet najwięksi optymiści są już znużeni tym festiwalem obietnic. Wysłanie turystów w kosmos okazało się nie tylko wielkim wyzwaniem technologicznym, ale też biznesowym.
Ślimacze tempo rakiet
Pod koniec XIX wieku – jeszcze przed rozpoczęciem ery samolotów – Konstanty Ciołkowski, rosyjski naukowiec o polskich korzeniach, projektował statki kosmiczne i zapowiadał, że pozaziemskie wyprawy zmienią losy naszej cywilizacji.
Kiedy kilkadziesiąt lat później na orbitę poszybowali pierwsi ludzie, szybko okazało się, że koszty są niebotyczne. Dość powiedzieć, że jedna misja promu kosmicznego kosztowała w sumie około miliarda dolarów! Na takie wydatki mogły sobie pozwolić tylko agendy rządowe.
Turystyka kosmiczna miała zmienić układ sił. Jeff Bezos, twórca Amazon.com, stworzył firmę Blue Origin i zapowiedział, że obniży koszty lotów tak, by niemal każdy mógł sobie na nie pozwolić. Od 2010 r. jego firma miała co tydzień wysyłać turystów w kosmos, potem przestała podawać konkretne daty, a dziś podkreśla, że do celu będzie cierpliwie dążyła krok po kroku.
Również inni spuścili z tonu. W 2007 r. podczas naziemnych testów SpaceShipTwo doszło do eksplozji paliwa – zginęło trzech inżynierów. Kłopoty z niewydolnymi silnikami i pęknięciami na skrzydłach wielokrotnie przesuwały datę rozpoczęcia pasażerskich lotów Virgin Galactic. Zdaniem Toma Bowera, autora biografii Richarda Bransona, jest on typem wizjonera, który niespecjalnie skupia się na szczegółach swoich przedsięwzięć. Tymczasem SpaceShipTwo dotąd nie osiągnął wymaganej prędkości ani wysokości. Niedawno zapowiedziano wymianę jego silników, ale nowa technologia w ogóle nie została przetestowana i jej dopracowanie zajmie mnóstwo czasu. Tymczasem miliarder upiera się, że mimo poważnych kłopotów jeszcze w tym roku razem ze swoją rodziną odbędzie lot na pokładzie SpaceShipTwo. W maju Virgin Galactic otrzymała zezwolenie na dzielenie przestrzeni powietrznej z samolotami, ale licencji potrzebnej do wożenia pasażerów nadal nie ma…
Mark Johnson, socjolog z University of York, przygotowuje doktorat o turystyce kosmicznej. Jego zdaniem na przeszkodzie w jej rozwoju stoją również kwestie prawne. Czy orbitalne samoloty zaliczyć do kategorii statków powietrznych czy kosmicznych? Jakie instytucje powinny regulować ich loty? Wątpliwości budzi też rynkowy potencjał samej idei. „Ilu ludzi jest gotowych na niewygody i poważne odchudzenie portfela tylko po to, żeby na chwilę przekroczyć granicę kosmosu?” – pyta badacz. Obietnice bez pokrycia, w których przoduje Virgin Galactic, mogą tylko zniechęcać potencjalnych klientów.
Pięć minut nieważkości
Na dodatek to, co reklamuje się jako kosmiczną turystykę, wcale nie będzie specjalnie kosmiczne. Większość planowanych wycieczek stanowić będą loty suborbitalne, czyli krótkie „skoki” do wysokości około 100 km. Przypomina to raczej doświadczenia pilotów samolotów rakietowych niż astronautów. Pierwsi kosmoturyści zobaczą krzywiznę Ziemi i przez blisko pięć minut pozostaną wstanie mikrograwitacji (zwanej potocznie nieważkością).
Pytanie brzmi, czy warto będzie zapłacić za to setki tysięcy dolarów? Lot samolotem, który porusza się po takim torze, żeby pasażerowie mogli doświadczyć nieważkości, kosztuje około 40 razy mniej niż to, co obiecują Virgin Galactic czy Airbus. W czasie godzinnej podróży stan mikrograwitacji panuje w sumie przez ok. 7,5 minuty – no i można z tego skorzystać już dziś. Nic więc dziwnego, że firma Bransona, która utrzymuje ponad 140 agentów na całym świecie, do tej pory nakłoniła tylko kilkaset osób do zarezerwowania biletu (trzeba za to zapłacić 10 proc. jego ceny).
Loty dalsze niż suborbitalne są technicznie możliwe, ale o wiele droższe. Do gry wraca Space Adventures, która we współpracy z Boeingiem znów chce wysyłać bardzo bogatych turystów na ISS. Ale rośnie jej konkurencja – SpaceX, która od dwóch lat dostarcza zaopatrzenie Międzynarodowej Stacji Kosmicznej. Ma własny sprzęt – rakietę Falcon i kapsułę Dragon. Ta ostatnia jest pojazdem bezzałogowym, ale powstała już jej „osobowa” wersja.
Turystykę kosmiczną spowalnia jednak jeszcze jedna przeszkoda. Burt Rutan twierdzi, że zaprojektował SpaceShipTwo tak, by był co najmniej równie bezpieczny jak samoloty pasażerskie z lat 20. XX wieku. Brzmi to mało zachęcająco, ale uczciwie. Alexander Saltman, szef organizacji Commercial Spaceflight Federation, otwarcie mówi, że komercyjne loty będą ryzykowne – prędzej czy później ktoś straci życie. „Żadna firma nie chce stwarzać zagrożenia dla klientów i samej siebie. Ale ludzie są tylko ludźmi i nie można zakładać, że lot kosmiczny będzie tak samo bezpieczny, jak lot odrzutowcem. Ci, którzy zechcą w tym wziąć udział, będą w pewnym sensie odkrywcami i nigdy nie będą całkiem bezpieczni” – mówi „Focusowi”.
Warto pamiętać, że nawet dla zawodowych kosmo- i astronautów loty w przestrzeń pozaziemską nadal są ryzykowne. W czasie misji zginęło łącznie 18 osób, z czego większość w dwóch katastrofach amerykańskich promów kosmicznych: Challengera i Columbii. Śmierć nawet jednego kosmoturysty mogłaby zagrozić rozwojowi całej branży. Nic więc dziwnego, że firmy dmuchają na zimne i z jednej strony pracują nad tym, by ich pojazdy były jak najbezpieczniejsze, a z drugiej bardzo starannie wybierają przyszłych klientów. „Nie chcemy, by ktokolwiek na tym wczesnym etapie latał z nami bez zrozumienia ryzyka” – mówi Alexander Saltman.
Zdaniem Marka Johnsona kluczową rolę w przypadku katastrofy mogą odegrać przepisy. Jeśli będą jasne i klarowne, kosmiczne wypadki mogą zostać uznane przez opinię publiczną za smutną, ale naturalną część rozwoju nowej technologii. Amerykańska Federal Aviation Administration (FAA) ma opracować szczegółowe zasady bezpieczeństwa turystów kosmicznych w przyszłym roku. Po niej będą musiały to zrobić także inne kraje.
Dla naukowców i kurierów
Coraz częściej kosmiczni przewoźnicy zajmują się innymi projektami niż loty czysto turystyczne. Lepszą strategią może być zaoferowanie usług instytucjom naukowym i firmom prywatnym, zainteresowanym prowadzeniem badań naukowych w stanie mikrograwitacji. Do tej pory komercyjne eksperymenty wykonywały załogi ISS. Testowały m.in. antybiotyki, pasty do zębów i sprzęt medyczny. W stanie mikrograwitacji bardzo szybko mnożą się komórki macierzyste, co może pomóc w hodowli tkanek i narządów do przeszczepów.
Jednak loty na ISS są wciąż bardzo drogie, dlatego prywatni przewoźnicy mogą przejąć część tego lukratywnego rynku. XCOR Aerospace pracuje nad niewielkim samolotem rakietowym Lynx, który oprócz pilota będzie też mógł zabrać kilkaset kg ładunku – a więc np. aparaturę badawczą, uruchamianą w czasie lotu suborbitalnego. Cena takiej usługi nie powinna przekraczać 100 tys. dol. Podobną ofertę ma Virgin Galactic – za 1,2 mln dolarów pozwoli na wykorzystanie do eksperymentów całego swojego statku. Z naukowcami chce też współpracować firma Blue Origin, budująca statek New Shepard (tu jednak na razie brak konkretnych cen).
Loty suborbitalne mogą także przydać się do szybkiego transportu międzykontynentalnego. Pojazd wylatywałby łukiem ponad atmosferę i zamiast okrążyć Ziemię, lądowałby w wybranym miejscu. W ten sposób z Polski do Nowej Zelandii można byłoby się dostać w niewiele ponad godzinę. Na początek w ten sposób zapewne byłyby dostarczane superpilne przesyłki kurierskie, ale za jakiś czas można sobie wyobrazić także loty pasażerskie.
Powraca pytanie: kiedy? Prognozy mówiące, że za 10 lat rynek turystyki kosmicznej i lotów suborbitalnych będzie wart miliardy, to nadal pobożne życzenia. Historia pokazuje, że statkowi, który ma polecieć naprawdę daleko, potrzebna jest mieszanka marzeń i trzeźwego podejścia. Żeby zdobyć kosmos, trzeba najpierw twardo stąpać po Ziemi.