Karykaturalnie szerokie opony z ociekającymi chromem obręczami; przezroczysta, tudzież zmieniająca kolor karoseria; drzwi otwierane na sto najdziwniejszych sposobów; dżojstik albo wolant zamiast kierownicy; kosmiczne wyświetlacze pokazujące nie wiadomo co. Tak z reguły wyglądają gwiazdy targowych stoisk firm samochodowych, które określa się mianem concept-carów. Mało kto zwraca uwagę na drobiazgi tego typu, że całe to cudo nie ma silnika, nie jeździ albo jest jedną wielką atrapą.
KOLOROWA KARUZELA
Owszem, zdarza się, że seryjny model jakiegoś samochodu jest bardzo podobny do „koncept- auta”, ale wymyślne pojazdy przyciągające publiczność i kamery mają tak naprawdę zupełnie inne zadanie. To czasem wskazanie drogi, jaką konkretna firma w najbliższej przyszłości zamierza podążyć pod względem wzornictwa nadwozia, albo – choć jedno nie wyklucza drugiego – okazja do zaprezentowania w atrakcyjnej formie najróżniejszych innowacji. W końcu jeśli chodzi o technikę z kosmosu, najbardziej wiarygodnie wypadają pojazdy maksymalnie odjechane w kosmos.
Dlatego concept-car to największa atrakcja wesołego miasteczka samochodowych targów. To kolorowa karuzela do przyciągania gapiów, którzy będą wzdychać, cmokać, wsiadać i robić sobie zdjęcia.
NIE BĘDZIEMY SPAĆ
Na co warto zwracać uwagę w autach koncepcyjnych? Na pewno na napęd. Producenci sami nie wiedzą, co będzie paliwem przyszłości, ale pewne prawidłowości można zaobserwować. Na przykład, jeśli za kilka lat na targach genewskich czołówka producentów jednocześnie pokaże prototypy elektryczne, otwarcie lekceważąc auta napędzane wodorem, może to być pewna wskazówka co do przyszłości światowej motoryzacji.
Po drugie, poważnie należy traktować wszelkie wynalazki z dziedziny bezpieczeństwa – piętnaście poduszek powietrznych, inteligentne hamulce, radary i kamery wykrywające zagrożenie wypadkiem, wyszukane urządzenia nawigacyjne, systemy pozwalające komunikować się samochodom, by (bez stresowania kierowcy) jeden mógł ostrzec drugiego o nagłym hamowaniu. Te wszystkie wynalazki mają dużą szansę trafić pod strzechy, czyli pod dachy aut seryjnych. Albo już trafiają.
Choć trudno się spodziewać, by upowszechniły się systemy kierujące samochodem, wyręczając kierowcę. Istnieją wprawdzie ciekawe pomysły na zagęszczenie ruchu na autostradach, polegające na tworzeniu konwodowojów samochodów, jadących bardzo blisko jeden drugiego. Bezpieczeństwo miałaby zapewnić stała łączność radiowa między komputerami pojazdów – one by czuwały nad prędkością, kierunkiem jazdy, odstępem między zderzakami. Wszystko po to, by w czasie podróży kierowca mógł zajmować się różnymi przyjemnościami: czytać, spać albo grzebać w Internecie. Jest to jednak o tyle nieprzekonujące, że dziś mamy do czynienia raczej z mnożeniem zakazów co do zachowań kierowcy. Człowiek za kierownicą ma przede wszystkim patrzeć przed siebie, nie wolno nawet rozmawiać przez telefon. Trudno przyjąć, że system konwojów będzie stuprocentowo niezawodny – kto w razie kraksy (gdy na przykład zawiesi się komputer pokładowy w jednym samochodzie) będzie za nią odpowiedzialny? Producent samochodu? Budowniczy autostrady? Bo przecież nie kierowca, który spał sobie smacznie za kierownicą!
WALKA Z OPOREM POWIETRZA
Sceptycznym należy być także jeśli chodzi o ocenę kształtu nadwozia. Co prawda producenci stale będą modyfikować kształt karoserii, walcząc o obniżenie współczynnika oporu powietrza, a tym samym redukcję zużycia paliwa. Nie tylko po to, by uszczęśliwić klientów – ludzie kupujący duże luksusowe auta nie spodziewają się małych rachunków na stacjach benzynowych – ale by samochód spełniał coraz ostrzejsze normy emisji trujących gazów, a te bezpośrednio zależą od spalania. Ale nie dajmy się nabrać na auto, które ma metr wysokości i drzwi w kształcie skrzydeł pterodaktyla. Poza krótkoseryjną produkcją na potrzeby kolekcji szejków naftowych, nic takiego nie wejdzie do naprawdę masowej produkcji. Chyba że nasze kręgosłupy ulegną modyfikacji, a błędnik przestanie nerwowo reagować na pozycję rodem z fotela dentystycznego. Póki to nie nastąpi, możemy przyjąć, że nic się nie zmieni w dziedzinie wsiadania do samochodu.
To samo dotyczy drzwi. Te otwierane do góry albo przesuwane fajnie wyglądają, ale jak dotąd najpraktyczniejsze i najtańsze w produkcji są drzwi klasyczne. Podnoszone „lambo- doors” pozostaną domeną drogich cacek sportowych. Albo pojazdów kosmicznych.
CORAZ GORSZA WIDOCZNOŚĆ
Dość prawdopodobne jest za to zastosowanie nowatorskich materiałów do budowy karoserii. Kłopot polega na tym, że współczesne samochody robią się coraz cięższe. Wzrasta poziom bezpieczeństwa, ale poduszki, abeesy, wzmocnienia karoserii przecież swoje ważą. Wzrastają też wymagania dotyczące komfortu, dziś trudno spotkać samochód średniej klasy bez klimatyzacji czy elektrycznych podnośników szyb – a to wszystko wpływa na zużyciepaliwa. Na pewno możemy się za to spodziewać coraz większego udziału lekkich tworzyw sztucznych w tych częściach samochodu, gdzie mniejsza sztywność materiału nie ma wpływu na poziom bezpieczeństwa.
Tak samo możemy oczekiwać ciągłego pogarszania widoczności z miejsca kierowcy. Tak, tak – dobra widoczność to rzecz dziś zupełnie pomijana w materiałach promocyjnych. W tej materii mamy bowiem do czynienia z niesłychanym regresem – praktycznie każdy samochód sprzed 30 lat zapewnia o niebo lepszą widoczność niż auta współczesne – czemu znów winna jest pogoń za obniżaniem oporu powietrza. Im bardziej klinowata sylwetka, tym bardziej wyciągnięta przednia szyba i grubsze, dalej wystające przednie słupki, coraz skuteczniej zasłaniające nie tylko nadjeżdżające z boku samochody, ale i wchodzących na jezdnię pieszych. Podobnie jest z widocznością do tyłu; cofanie – dziecinnie proste w fiacie 125 – w wielu współcześnie produkowanych autach jest prawdziwą loterią.
NIECH ŻYJE KIEROWNICA
Z największą ostrożnością należy traktować nowe pomysły dotyczące sposobu prowadzenia samochodów. Wolanty wyjęte z myśliwca, „kwadratowe” kierownice, komputerowe dżojstiki – to wszystko już było i wprowadzało tylko popłoch. Nie sposób wyplenić tak podstawowego przyzwyczajenia jak poczucie bezpośredniego wpływu kierowcy na to, co dzieje się z kołami. Oczywiście, niewykluczone, że w przyszłości upowszechnią się systemy „drive-by-wire”, gdzie kierownica nie będzie już bezpośrednio połączona z przednią osią, lecz – pełniąc rolę wirtualnego steru – będzie wysyłać impulsy do systemu szybkich silniczków w pełni panujących nad kołami. Tak skomplikowane układy trafią jednak – jeśli w ogóle – w pierwszej kolejności do dużych drogich aut. Na niższej półce wciąż najważniejsza jest cena. Poza tym doświadczenie pokazuje, że zbytnia oryginalność konstrukcji często bardziej odstrasza, niż przyciąga masowego klienta. Dlatego producenci samochodów są bardzo ostrożni we wprowadzaniu niektórych wynalazków w życie.