Moment jest idealny. Wielkie koncerny jeden po drugim wpadają w tarapaty. General Motors ogłosił bankructwo, światowy krajobraz motoryzacyjny robi się bezludny. Puste miejsca tylko czekają, by zajął je ktoś kreatywny, z wizją i pomysłem, czym będziemy jeździć za kilka lat.
Czekają nie tylko puste miejsca, czekają także pieniądze. W konkursie o nagrodę „Progressive Automotive X Prize” do podziału jest dziesięć milionów dolarów. Pieniądze trafią do konstruktorów najbardziej oszczędnych pojazdów. Warunek postawiono jasny: samochód musi pokonać minimum sto mil, zużywając jedynie galon benzyny. Czyli – stosując łatwiejsze dla nas do wyobrażenia wielkości – spalić najwyżej 2,35 litra benzyny na sto kilometrów. Może to też być energetyczny odpowiednik w innym paliwie, np. 2, 07 litra ropy lub 121.3 MJ energii elektrycznej.
ROWEROM NIE!
Nieco ponad dwa litry na sto kilometrów? Nie robi to specjalnego wrażenia. W końcu niejeden nowoczesny mały samochód już dziś pali na trasie ledwie dwa razy tyle, a niektóre nawet mniej. W dziennikach telewizyjnych oglądamy czasem różne szalone konkursy, w których projektanci najdziwniejszych pojazdów praktycznie obywają się bez paliwa. Jest jednak pewne „ale”.
W konkursie nie chodzi o nagrodzenie kolejnego roweropodobnego dziwadła, rozwijającego prędkość piechura i zdolnego pomieścić jednego chudzielca w kapsule oblepionej bateriami słonecznymi. Wygra samochód, którym da się normalnie jeździć, który da się masowo produkować i który będzie się sprzedawał.
A zatem: trzy czwarte puli (7,5 miliona dolarów) trafi do zespołu, którego pojazd przewiezie cztery osoby (i to koniecznie na czterech kołach!), będzie w stanie rozwinąć prędkość ponad 160 km/godz., a do setki rozpędzi się w 12 sekund. Zasięg na jednym tankowaniu nie może być mniejszy niż 320 km (200 mil).
Pozostałe 2,5 miliona zdobędą konstruktorzy pojazdu, który spełni mniej wyśrubowane warunki: może mieć mniej kół, ale musi zmieścić minimum dwie osoby, rozpędzać się do 130 km/godz. i być w stanie pokonać 160 km (100 mil) po jednym tankowaniu. W kwietniu w Kalifornii ogłoszono listę 111 zespołów (pokażą 136 pojazdów) z 12 krajów, które wezmą udział w konkursie. Nie ma wśród nich żadnego – jeśli nie liczyć ekspansywnego ostatnio indyjskiego koncernu Tata Motors – poważnego światowego producenta samochodów. Możemy jednak być pewni, że wielcy motoryzacyjnego świata będą bardzo uważnie obserwować przebieg konkursu. I niewykluczone, że – jeśli podpatrzone pomysły wydadzą się im interesujące – rozpoczną własne badania w niedocenianym wcześniej kierunku.
A GDYBY TAK NAWOZY?
Od kilku dobrych lat można kupić samochody z napędem hybrydowym, łączonym spalinowo-elektrycznym. Wśród tego typu koncepcji wyróżnia się projekt grupy Lighting Hybrids. Samochód ich pomysłu nie gromadzi energii (powstałej np. podczas hamowania) w postaci energii elektrycznej w akumulatorach, lecz wykorzystuje ją do podniesienia ciśnienia w zbiorniku z azotem. Później, gdy samochód przyspiesza, to wysokie ciśnienie używane jest do napędzenia pompy hydraulicznej wspomagającej główny silnik.
Ale bardzo oszczędny może być też samochód bazujący na tradycyjnym napędzie spalinowym, bez pomocy silników elektrycznych. Można zmienić przełożenia skrzyni biegów, przeprogramować komputer sterujący wtryskiem czy zastosować wydajniejszą turbosprężarkę. Kilka lat temu obiecujący wydawał się pomysł silnika V8 Hemi (produkcji Chryslera), w którym połowa z ośmiu cylindrów wyłącza się przy małym zapotrzebowaniu na moc. W testach prasowych narzekano jednak na niewielkie oszczędności, jakie zapewnia to rozwiązanie. Tymczasem niewielka firma Belloso ze stanu Maryland w USA eksperymentuje z interesującą wariacją tego pomysłu. Zamiast jednego dużego silnika, który pracowałby momentami na pół gwizdka (czyli tak jak w Chryslerze), auto ich projektu ma pod maską dwa oddzielne silniki. Jeden, dość słaby i bardzo oszczędny, pracuje stale i służy do napędu podczas spokojnej jazdy bez specjalnego obciążenia. Gdy kierowca chce przyspieszyć czy wjechać na wzniesienie, do głosu dochodzi drugi silnik, pomocniczy. W ten sposób większe ilości paliwa zużywane są tylko w razie potrzeby.
Część projektantów skupia się na drugim końcu kija: może, zamiast szukać oszczędnego napędu, lepiej skupić się na materiałach użytych do budowy samochodu? Auto lżejsze mniej pali, nie potrzebuje też tak mocnych hamulców, co dodatkowo obniża wagę i spalanie. Prototyp LS niemieckiej firmy Loremo ma tak skonstruowane nadwozie, by można było maksymalnie ograniczyć zastosowanie stali. Rezultat jest imponujący – samochód waży zaledwie 550 kg, mniej niż połowę tego, co – zważywszy jego rozmiary – powinien. Ale nic za darmo – konstrukcja wyklucza zastosowanie klasycznych drzwi, do samochodu wsiada się, podnosząc maskę i połowę przezroczystego dachu. Nie jest to takie straszne – podczas jednej z wystaw samochodowych wynajęta hostessa wsiadała i wysiadała z auta, dowodząc, że udaje się to nawet w minispódniczce.
Do ciekawostek należy projekt amerykańskiej grupy Alternative Fuel Sciences, która do napędu swojego samochodu próbuje wykorzystać nawozy sztuczne. Konkretnie chodzi o zawarty w nich amoniak i wodór. Już dziś eksperymentuje się z wykorzystaniem wodoru w silnikach spalinowych lub ogniwach paliwowych zasilających silniki elektryczne. Przeszkodą jest jednak powszechna obawa przed czystym wodorem, uchodzącym za bardzo niebezpieczny (wciąż pamiętamy płonące sterowce!). Tankowania nawozu nikt już by się nie bał.
EKOLOGIA DLA BOGACZY
Dlaczego samochody ciągle dużo palą? Wcale nie dlatego, że mamy kiepskich inżynierów. Ale szereg innych kwestii niweczy wysiłki specjalistów. Bo co z tego, że wzrasta wydajność silnika spalinowego, skoro np. ze względu na bezpieczeństwo i wygodę – rośnie przy tym waga samochodu? Pierwszy VW Golf z 1974 roku w wersji podstawowej ważył osiemset kilogramów i miał 50 koni mocy. Dziś jego piąta generacja (też w wersji podstawowej) waży 350 kg więcej i ma 80 koni mocy. Proporcje mocy do masy są więc z grubsza zachowane. Spalanie tymczasem spadło o mniej więcej litr na sto kilometrów. Nowe auta są bez porównania bezpieczniejsze i lepiej wyposażone niż ich poprzednicy sprzed trzech dekad, ale wysiłki projektantów układów napędowych są zjadane przez ciężar klatek bezpieczeństwa, kabli, poduszek powietrznych, klimatyzacji, materiałów wytłumiających, warstw lakieru…
Dziś wielcy producenci samochodów coraz bardziej dbają o swój ekologiczny wizerunek – ale skupiają się przy tym przede wszystkim na drogich autach wyższej klasy. Teraz chodzi o to, by przekierować zaangażowanie producentów na wytwarzanie ekologicznych tanich aut. Ostatnio pojawił się oszczędny Opel Insignia, Volvo od niedawna promuje swoją serię Drive, itd. Ale to wszystko samochody stosunkowo duże i luksusowe, których sprzedaż to niewielki procent samochodowego rynku. Na czoło ekologii wybija się Lexus. Niemal każdy model tej marki można kupić w wersji hybrydowej – czytaj: ekologicznej. Nie trzeba jednak nikomu przypominać, że lexusy to samochody drogie. Do tego duże, napędzane potężnymi silnikami; dlatego netto ich ekologiczny charakter jest rzeczą względną. Na razie nikt nie próbuje masowo wytwarzać samochodów ekologicznych z najniższej półki. Znamienny jest tu przykład Audi A2. Samochód występował w wersji 3L, czyli – jak sama nazwa wskazuje – zadowalającej się trzema litrami paliwa na sto kilometrów. Auto było bardzo ciekawe, zapewniło firmie Audi dużo korzystnego PR, ale co z tego? Produkcji A2 zaprzestano ze względu na nikły popyt – auto było raczej drogie, a przy tym powolne. Jeżeli kupuje się kosztowny samochód, to nie po to, by nie móc rozpędzić się nawet do 170 km/godz.
NEIL YOUNG PLUGGED
W poszukiwania oszczędnego napędu w dość oryginalny sposób zaangażował się rockman Neil Young. Zatrudnił grupę specjalistów, którym oddał na warsztat Lincolna Continentala z 1959 roku. Po istotnych, choć niewidocznych z zewnątrz przeróbkach piękny kabriolet zamienił się w ekologiczny samochód z napędem elektrycznym, który bez wątpienia przysłuży się wzrostowi zainteresowania kwestią alternatywnych napędów. A im większe oswojenie z tematem, tym większa szansa na poważne zaangażowanie światowych producentów aut. Jeśli uwierzą, że ktoś to kupi – zainwestują w produkcję i marketing „zielonych” samochodów.