Jak wygląda świat zelektryfikowanej motoryzacji Anno Domini 2024? Jak istotne zmiany przyniesie nam przyszłość? Oceńmy to, przyglądając się najświeższym badaniom z owego zakresu, a także pochylając się nad działaniami Grupy Volkswagen – jednego z dwóch największych na świecie producentów samochodów.
Sprzedaż samochodów elektrycznych spada na łeb, na szyję. Nikt ich nie kupuje
Choć tego rodzaju opinie znajdziemy w niemal każdym zakamarku internetu (począwszy od komentarzy na Facebooku, a skończywszy na nagłówkach clickbaitowych artykułów), to jeżeli spojrzeć na konkretne liczby, okaże się, że stan rzeczy jest zgoła inny, a powyższe stwierdzeni mocno przesadzone.
Weźmy na tapet np. dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA). Zgodnie z nimi liczba krajów Unii Europejskiej, w których samochody BEV (Battery Electric Vehicle) odnotowały spadki sprzedażowe w 2023 roku wynosi równe zero.
Otóż w 2023 r. na terenie UE zarejestrowano 1 538 621 pojazdów elektrycznych, natomiast w 2022 r. było to 1 123 444. Tak więc progres rok do roku wyniósł 37%. Udział rynkowy? Pomiędzy styczniem a grudniem roku 2023 w Unii Europejskiej sprzedano łącznie 10 547 716 samochodów, czyli – liczymy na szybko – konstrukcje BEV odpowiadały za naprawdę spory (bo 14,6-procentowy) kawałek owego tortu. No albo mówiąc bardziej obrazowo: niemal co siódmy Europejczyk, który wybiera nowe auto, stawia na model zasilany wyłącznie energią elektryczną.
Owszem, mówimy tutaj o średniej unijnej, do której realiom polskim wciąż daleko. W roku ubiegłym pojazdy elektryczne odpowiadały za 3,6% ogólnej ilości rejestracji samochodów na rynku rodzimym, lecz trudno tutaj mówić o jakichkolwiek spadkach.
Wręcz przeciwnie: jeżeli wziąć pod uwagę, iż w tym czasie na naszych drogach pojawiło się 17 078 nowych samochodów BEV i zestawić to z rejestracjami w roku 2022 (wówczas było ich 11 291), okaże się, że wzrost wyniósł ponad 51%.
Faktem jest, że po zniesieniu dopłat w niektórych krajach, m.in. na największym europejskim rynku, czyli w Niemczech, dynamika wzrostu sprzedaży aut elektrycznych się zmniejszyła w Europie. W sumie jednak okresie pierwszych pięciu miesięcy 2024 roku w Unii Europejskiej zarejestrowano 556 tysięcy osobowych aut elektrycznych, czyli o 2 procent więcej niż w tym okresie w 2023 roku. Niewielki, ale jednak wzrost sprzedaży.
Samochody na prąd mają tak wiele wad (na czele z symbolicznymi zasięgami), że przesiadka z wozu spalinowego nie ma sensu
Od darmowego parkowania w strefach publicznych oraz możliwości przemieszczania się buspasami, poprzez spore korzyści przy zakupie (osoby fizyczne, które skorzystają z programu Mój elektryk, mogą zyskać do 27 000 zł), aż po bardzo atrakcyjny – zwłaszcza gdy korzystamy z własnych źródeł energii – koszt przejechania kilometra.
Od niższych kosztów eksploatacyjnych (m.in. rzadsze przeglądy techniczne, brak konieczności uzupełniania oleju, a także znacznie dłuższa żywotność tarcz i klocków hamulcowych) po ciszę w kabinie i brak wibracji charakterystycznych dla samochodów z napędem spalinowym.
Począwszy do rewelacyjnych przyspieszeń, a skończywszy na bardzo wysokim poziomie bezpieczeństwa (niedowiarków zachęcam do sprawdzenia wyników, które uzyskał np. Volkswagen ID.7 w testach EuroNCAP). Oto garść zalet, które oferują nowoczesne konstrukcje BEV, jednocześnie coraz częściej obalając stereotyp głoszący, iż nadają się wyłącznie do “jazdy wokół komina”.
Jeżeli znów mamy sięgnąć po konkretny przykład, wręcz idealnie nada się do tego najnowsza – wyekwipowana w akumulatory o pojemności 86 kWh – odsłona Volkswagena ID.7, która już jest dostępna w cennikach. Oferować będzie nawet 700 kilometrów zasięgu (WLTP), a dzięki obsłudze szybkiego (do 200 kW) ładowania pozwoli w zaledwie dziesięć minut zwiększyć zasięg o 204 kilometry. Podładowanie baterii od 10 do 80% ich pojemności? Ten proces można przeprowadzić w zaledwie 28 minut.
Jeszcze bardziej imponująco prezentują się możliwości uzupełniania energii przez nowe Porsche Taycan. W przypadku wersji wyposażonej w akumulator o pojemności 97 kWh do dyspozycji otrzymujemy bowiem nie tylko świetny (bo wynoszący 678 kilometrów) zasięg, lecz także możliwość ładowania z mocą nawet 320 kilowatów.
Efekt? W ciągu dziesięciu minut można zaserwować samochodowi zastrzyk energetyczny, który pozwala przebyć koleje 315 kilometrów. Natomiast osiemnaście minut wystarczy, aby ilość energii zgromadzonej w bateriach podskoczyła od dziesięciu do osiemdziesięciu procent.
Super, z tym że infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych w Polsce jest kiepska i nic nie wskazuje na to, aby ów stan rzeczy miał się poprawić
Oto kolejny wątek, w którym należy uczciwie przyznać, że do liderów (czy to światowych, czy też europejskich) wciąż nam daleko. Lecz zarazem wypada nadmienić, że i na tym polu dzieje się sporo dobrego.
O ile w roku 2019 w naszym kraju działało 1,8 tysiąca punktów ładowania, to dziś (dane na koniec czerwca 2024) jest ich 7222, aż o 65% więcej względem czerwca ubiegłego roku. Prognozy PSNM na rok 2030? Te mówią o 99,7 tysiącach.
Rozwój tego rodzaju infrastruktury naprawdę widać, za co odpowiadają nie tylko władze (to m.in. program dopłat Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, dysponujący 870 milionami złotych budżetu, w ramach którego powstanie 8250 punktów ładowania), lecz także sektor prywatny, włączając w inicjatywy koncernów motoryzacyjnych.
Podróże ułatwia także rozbudowany już roaming między operatorami. Dziś jedną kartą oferowaną przez marki Grupy Volkswagen możemy uzyskać dostęp do ponad 700 000 punktów ładowania w całej Europie, oczywiście włączając w to Polskę.
Podkreślmy, że mowa o ładowaniu nie tylko szybkim i sprawnym, lecz także atrakcyjnym (i przewidywalnym) cenowo oraz bardzo, ale to bardzo wygodnym.
Dzięki funkcji Plug&Charge posiadacz abonamentu nie musi używać aplikacji na smartfona, nie musi nosić w portfelu odpowiednich kart: tutaj wszystko ogranicza się do podpięcia samochodu do ładowarki. Co dalej? Wystarczy odłączyć kabel i ruszać w drogę – koszt tej operacji zostanie po prostu doliczony do faktury, którą otrzymuje się pod koniec miesiąca. Ładowanie rozpoczyna i rozlicza samochód.
Jeżeli do tego rodzaju rozwiązań dołożyć coraz lepsze oprogramowanie samochodów (na czele ze świetnie spisującym się planerem podróży, który znajdziesz w nowych modelach Grupy Volkswagen) oraz rosnącą liczbę słupków AC i pierwsze HUB-y ładowania w polskich miastach, okaże się, że jazda samochodem BEV – nawet na dużych dystansach – jest o niebo mniej problematyczna, niż próbują nam wmawiać pewni elektrosceptycy.
Samochodów BEV nie da się dopasować do wielu specyficznych potrzeb, zwłaszcza w przypadku flot firmowych
Osoby wygłaszające tego rodzaju tezy najprawdopodobniej nie są na bieżąco z nieustannie rozwijaną ofertą rynkową, bo przecież dziś tego rodzaju pojazdy można dopasować do naprawdę różnych potrzeb i oczekiwań.
Wybór jest naprawdę ogromny, nawet jeżeli w tym miejscu ograniczymy się do jednego koncernu motoryzacyjnego i to skupiając się wyłącznie na nowościach już zaprezentowanych bądź też zaplanowanych na rok 2024.
W przypadku Grupy Volkswagen mowa o ponad trzydziestu premierach, z czego kilkanaście stanowią konstrukcje BEV. Wśród nich m.in. Porsche Taycan i Macan, Audi Q6/SQ6 e-tron, A6/S6 e-tron i GT e-tron, Volkswageny ID.7 oraz ID.7 Tourer, cała rodzina usportowionych modeli GTX, Škoda Elroq oraz Cupra Born VZ czy też Tavascan).
Przedsiębiorcy – w przypadku samochodów elektrycznych stanowiący aż 80% klienteli – powinni docenić również zalety pojazdów takich jak Volkswagen ID.BUZZ LWB (z dłuższym rozstawem osi i większą baterią) bądź też stworzony specjalnie na rynek polski Volkswagen ID. Buzz Cargo MIXT (czyli pięcioosobowy samochód dostawczy, rejestrowany jako ciężarówka, z możliwością dopłaty nawet 70 000 zł z ramach programu Mój elektryk).
Oto zaledwie część najświeższych propozycji rynkowych, dzięki którym firmy mogą wdrażać strategię dekarbonizacji oraz realizować cele ESG. Może się to okazać szczególnie istotne w przypadku przedsiębiorstw nieprodukcyjnych, czyli tych, które nie zużywają dużych ilości energii w procesach technologicznych, a za zdecydowaną większość generowanego przez nie śladu węglowego odpowiada flota.
Przecież masowa przesiadka do samochodów elektrycznych i tak niewiele zmieni, bo w naszych realiach największym problemem są stare piece centralnego ogrzewania
Jeżeli sięgnąć po dane zgromadzone m.in. organizację Transport&Environment, okaże się, iż jedynym sektorem, w którym od roku 1990 emisje CO2 wzrosły, a nie spadły, jest przewóz ludzi i ładunków różnymi środkami lokomocji.
Rolnictwo? Budownictwo? Energetyka? Branża odpadowa? Od początku ostatniej dekady wieku XX każda z tych gałęzi gospodarki stała się znacznie bardziej “zielona” – czarną owcą pozostał jedynie transport, który w roku 2022 odpowiadał za 29% całkowitej emisji dwutlenku węgla w Unii Europejskiej, co stanowi udział ponad 1,7-krotnie większy, niż we wspomnianym roku 1990 (wówczas było to 17%).
Za 70% wszystkich – czyli uwzględniających również lotnictwo, koleje, żeglugę itd. – emisji generowanych przez transport odpowiadają samochody, głównie osobowe. Jak to możliwe, skoro współczesne pojazdy spalają coraz mniej paliwa, a ich silniki podlegają coraz bardziej restrykcyjnym normom? W tym przypadku chodzi o efekt skali – na przestrzeni ostatnich dekad zaczęliśmy kupować coraz więcej samochodów i coraz chętniej przemieszczamy się nimi z miejsca na miejsce.
Wróćmy jednak do wspomnianych powyżej “kopciuchów”: tak, spalanie węgla (tudzież rozmaitych odpadów) w domowych instalacjach grzewczych ma ogromny wpływ na jakość powietrza. Należy jednak wziąć poprawkę na to, iż dotyczy to głównie miejscowości mniejszych, rejonów z dużym odsetkiem budynków jednorodzinnych.
Jednak sprawy mają się zgoła inaczej w miastach; w miejscach zamieszkiwanych przez coraz większą część społeczeństwa, gdzie niemal cała zabudowa posiada ogrzewanie centralne. W takich miejscach istotnym źródłem problemów (i ekologicznych, i zdrowotnych) jest transport kołowy.
Warto dodać, że zanieczyszczenie powietrza to wg Światowej Organizacji Zdrowia największe pojedyncze zagrożenie środowiskowe w Unii Europejskiej.
Kupujesz auto elektryczne, a później i tak szkodzisz środowisku, bo prąd w Polsce powstaje z węgla
Zacznijmy od tego, że na spore korzyści możemy liczyć niezależnie od tego, w jaki sposób wytwarzana jest energia elektryczna. Przecież nawet jeżeli pochodzi ona z elektrowni spalającej węgiel, to jednak dymiące (choć wyposażone w nowoczesne filtry) kominy oddalone są od największych skupisk ludzkich. W ten sposób elektromobilność – jeżeli zestawić ją z rurami wydechowymi samochodów spalinowych, zionących spalinami niemal wprost w nasze twarze – można uznać za swoisty wybór mniejszego zła.
Jednak niezależnie od argumentów powyższych, należy odnotować pewną – niezmiernie istotną – rzecz: otóż sposoby wytwarzania energii elektrycznej z roku na rok stają się coraz bardziej przyjazne planecie, a dotyczy to również kraju nad Wisłą.
Żeby nie było zbyt kolorowo: Polsce wciąż daleko do liderów w owej dziedzinie i jest sporo do poprawy, lecz tak popularne opinie, głoszące, iż CAŁY rodzimy prąd pochodzi ze spalania węgla, naprawdę można włożyć między bajki…
Uwzględniając dane Agencji Rynku Energii, Polskich Sieci Elektroenergetycznych, Europejskiej Sieci Operatorów Systemów Przesyłowych, a także szczegółowe analizy portalu WysokieNapiecie.pl, okazuje się, iż w roku ubiegłym OZE zanotowały rekordowy, bo 27-procentowy, udział w polskim miksie energetycznym. Dla porównania: w roku 2022 było to 20%, natomiast w 2015 zaledwie 10%.
Tak, za 63% wspomnianego miksu energetycznego wciąż odpowiadał węgiel (pozostałe dziesięć procent to gaz ziemny), jednak warto zauważyć, iż był to dla tego paliwa kopalnego zdecydowanie najsłabszy wynik w historii.
Z jednej strony stała za tym popularność mikroinstalacji OZE (zwłaszcza fotowoltaicznych), których w roku 2023, trzymając się szacunków Urzędu Regulacji Energetyki, działało w Polsce aż 1 403 875. Jednak z drugiej: istotna była także konsekwentna transformacja sektora energetycznego. Co ma przynieść najbliższa przyszłość? Zgodnie z planami rządowymi już w roku 2030 odnawialne źródła energii mają odpowiadać za połowę miksu energetycznego.
Jeżeli wziąć poprawkę na wszystkie koszty środowiskowe – uwzględniając również proces produkcji samochodów BEV – okaże się, że pojazd spalinowy jest bardziej ekologiczny
Tak, zasadniczo stworzenie samochodu elektrycznego wiąże się z większym śladem węglowym, niż w przypadku porównywalnego modelu spalinowego, za co odpowiadają kwestie technologiczne (dotyczące zwłaszcza akumulatorów trakcyjnych). Jeżeli jednak weźmiemy pod uwagę cały cykl życia pojazdu, sytuacja zaczyna wyglądać zgoła inaczej.
Na to, z jak dużymi korzyściami środowiskowymi będziemy mieli do czynienia, wpływają rozmaite zmienne, uwzględniające zarówno miejsce produkcji baterii, jak i to, gdzie samochód jest eksploatowany. W tym miejscu warto ponownie skorzystać z danych organizacji Transport&Environment z czerwca 2022 roku , pozwalających uwzględnić rozmaite scenariusze.
Jak wygląda wariant najbardziej optymistyczny, czyli taki, w którym samochód elektryczny z bateriami wyprodukowanymi w Szwecji przemieszcza się po tamtejszych drogach, korzystając z naprawdę zielonej infrastruktury ładowania? W takim przypadku eksploatacja elektrycznego auta wygeneruje o 83% mniej dwutlenku węgla, niż miałoby to miejsce w przypadku wozu spalinowego.
A co w sytuacji, gdy akumulator trakcyjny najpierw przypłynął do Polski z Chin, aby następnie korzystać z tutejszych źródeł energii? Suma korzyści ekologicznych nie będzie już tak imponująca (również w zestawieniu ze średnią unijną, wynoszącą 69%), choć wciąż będziemy mieli do czynienia z wynikiem o 37% lepszym.
W jaki sposób powyższe wartości mogą stawać się z roku na rok coraz bardziej przyjazne naszej planecie? W tym przypadku istotne okazują się zarówno zmiany w miksie energetycznym, jak i wciąż udoskonalane metody produkcji pojazdów.
Jakiś przykład? Proszę bardzo: w przypadku Volkswagen Group sto procent prądu wykorzystywanego do produkcji samochodów BEV w Europie pochodzi z odnawialnych źródeł energii.
No a skoro mowa o nowoczesnych inwestycjach w naszym kraju: czy wiesz, że w Nysie powstaje właśnie fabryka Ionway, która w roku 2026 zacznie produkować aktywny materiał katodowy, czyli najistotniejszy element akumulatorów zasilających pojazdy elektryczne? Za ową wycenioną na 1,7 miliarda euro (i tworzącą 900 nowych miejsc pracy) inwestycją stoją belgijski gigant Umicore i Volkswagen Group oraz należąca do niego spółka PowerCo.
* Dane dotyczące zużycia energii elektrycznej i emisji CO2 dostępne są na: www.volkswagen.pl, www.skoda-auto.pl, www.audi.pl