Zacznijmy od garści szczegółów na temat pojazdów użytych podczas wyprawy zorganizowanej przez Volkswagen Group Polska. Otóż wzięły w niej udział nie tylko dwa egzemplarze modelu ID.7, czyli pierwszej elektrycznej limuzyny tej niemieckiej marki, lecz także Cupra Ateca – zasilana benzyną, a więc stanowiąca w tym przypadku punkt odniesienia. Co owi przedstawiciele motoryzacji spod znaków BEV (Battery Electric Vehicle) oraz ICE (Internal Combustion Engine) oferują “na papierze”?
W przypadku Volkswagena ID.7 mówimy o tylnonapędowym liftbacku klasy wyższej, mierzącym 4961 milimetrów długości. Do dyspozycji otrzymujemy nie tylko zaskakująco wręcz przestronne wnętrze, lecz także bagażnik, który pomieści 532 litry urlopowych pakunków (po złożeniu kanapy wartość owa wzrasta do 1586 litrów).
Elektryczny układ napędowy generuje 286 koni mechanicznych i 545 niutonometrów, dzięki którym ów ważący niemal 2,2 tony pojazd rozpędza się od zera do stu kilometrów na godzinę w zaledwie 6,5 sekundy.
Pojemność akumulatora trakcyjnego wynosi 77 kWh netto, natomiast zgodnie z danymi producenta przejechanie każdych stu kilometrów powinno wiązać się z ubytkiem równo dziewiętnastu kilowatogodzin.
Co niezmiernie istotne, mowa tutaj o zużyciu prądu w tzw. bardzo wysokim cyklu WLTP, dotyczącym przemieszczania się po drogach ekspresowych i po autostradach, czyli w warunkach, które drenują baterie zdecydowanie najszybciej.
Natomiast Cupra Ateca to przedstawiciel cieszącego się dużą popularnością segmentu benzynowych SUV-ów. Auto mierzy 4386 milimetrów, a pod jego maską znalazła się doskonale znana jednostka benzynowa 2.0 TSI, dysponująca mocą 190 KM oraz 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które to zostają przenoszone na wszystkie koła (4Drive).
Samochód waży nieco ponad 1,5 tony, na rozpędzenie się od zera do stu kilometrów na godzinę potrzebuje 7,2 sekundy, a w bardzo wysokim cyklu WLTP powinien konsumować 8 l/100 km.
Dziennik podróży
Którędy z warszawskiej Woli do centrum Gdańska? Plan zakłada przemieszczanie się drogą S7. Dodajmy, że chodzi o przejazd możliwie szybki i sprawny, czyli poruszając się z maksymalną dozwoloną prędkością (120 km/h), a nie snując się prawym pasem w ramach desperackiego oszczędzania energii elektrycznej.
Zgodnie z tym, co przed startem twierdzą Mapy Google, od celu dzieli nas 348 kilometrów, których przebycie powinno zająć 4 godziny i 10 minut. Wyświetlacz Volkswagena ID.7, którym pojadę, informuje, że samochód jest naładowany w 99%, co pozwoli przemierzyć 524 kilometry bez ładowania.
W tym miejscu pozwolę sobie na pewne wtrącenie: mowa o dystansie szacowanym już po wprowadzeniu celu podróży do nawigacji. Ten samochód nie teoretyzuje, nie skupia się wyłącznie na ilości energii zgromadzonej w bateriach – zamiast tego dokonuje złożonych obliczeń dotyczących konkretnej trasy, uwzględniając m.in. jej specyfikę, warunki drogowe, a nawet ilość wzniesień oraz temperaturę otoczenia.
Ilość przystanków na ładowanie w drodze nad Bałtyk? Ta wynosi równe zero. Owszem, po drodze zaliczam krótką pauzę, lecz chodzi jedynie o rozprostowanie kości oraz zakup kawy, która ma podnieść mój poziom energii – samochód nie zostaje w tym czasie podpięty do sieci.
Centrum Gdańska osiągam nieco szybciej, niż wynosiły estymacje Google’a, bo po 4 godzinach i 5 minutach. Jednak mowa tutaj o czasie uwzględniającym wspomnianą przerwę na kawę, gdyż bez niej byłyby to zaledwie 3 godziny i 44 minuty.
Volkswagen ID.7 twierdzi, że w jego akumulator posiada jeszcze 21-procentową rezerwę, która umożliwiłaby przebycie kolejnych 101 kilometrów. Konsumpcja prądu okazała się mniejsza od szacunków producenta, gdyż wyniosła 17,1 kWh na sto kilometrów.
Gwoli formalności dziennikarskiej: drugi egzemplarz ID.7 dotarł na miejsce z zasięgiem jeszcze wyższym, bo 119-kilometrowym, natomiast średnie zużycie energii utrzymało się na poziomie 16,5 kWh/100 km.
Jak na owej trasie spisała się Cupra Ateca? Otóż do przejechania każdych stu kilometrów potrzebowała 7,7 litra benzyny. Na uwagę zasługuje fakt, ze każdy z samochodów osiągnął wynik lepszy od deklarowanego wg normy WLTP dla jazdy drogą ekspresową.
No dobrze, czas sięgnąć po kalkulator i podliczyć koszty przejazdu. Zacznijmy od spalinowego SUV-a: w jego przypadku przebycie każdej setki kilometrów wiązało się z wydatkiem na poziomie 50,97 zł (litr benzyny = 6,62 zł), natomiast cała trasa Warszawa-Gdańsk zamknęła się w kwocie 178,39 zł.
Elektryczny Volkswagen – w kolejnych obliczeniach skupię się wyłącznie na egzemplarzu, którym jechałem, czyli na tym, który skonsumował więcej prądu – ruszył z akumulatorem wypełnionym niedrogą (1 zł za 1 kWh) energią zaczerpniętą z domowej ładowarki naściennej. W ten sposób przejechanie każdych stu kilometrów kosztowało 17,1 zł, natomiast przebycie całej trasy 59,85 zł.
W tym miejscu wyobraźmy sobie scenariusz, w którym energia pochodziłaby jednak z ładowarki publicznej, a kilowatogodzina kosztowałaby 1,63 zł. Wówczas wydatki wyniosłyby 27,87 zł za każde sto kilometrów oraz 97,55 zł za całą podróż. Zauważalnie drożej, choć wciąż ponad 80 zł taniej, niż w przypadku samochodu spalinowego.
Czas powrotów
Trasa do Warszawy uwzględni autostradę A1, czyli będzie dłuższa (420 kilometrów), lecz pozwoli rozpędzać się do 140 km/h. Zgodnie z obliczeniami Map Google, do Warszawy powinienem dotrzeć w 4 godziny i 15 minut.
W czasie gdy ja wdychałem bałtycki jod, Volkswageny ID.7 uzupełniały niedobory energetyczne, korzystając z ładowarek na parkingu hotelowym. Zaznaczmy, gdyż okaże się to istotne w kolejnych wyliczeniach, że była to usługa odpłatna (1,63 zł/ kWh). Chciałbyś obniżyć wydatki urlopowe jeszcze bardziej? A więc możesz nocować w miejscach, które swoim gościom udostępniają ładowarki AC za darmo.
Tym razem trasa uwzględnia przystanek na stacji IONITY w Kaszewach Kościelnych, oddalonej od Gdańska o około 270 kilometrów. Na miejscu Volkswagen ID.7 serwuje przyjemną niespodziankę: choć według producenta maksymalna moc ładowania wynosi tutaj 175 kW, to w rzeczywistości wszystko odbywa się szybciej (około 190 kW). W efekcie trwająca zaledwie 8 minut pauza dostarcza akumulatorom 24,8 kWh.
Jako że IONITY należy do ogólnoeuropejskiej sieci Elli (na naszym kontynencie znajdziemy już ponad 700 000 punktów ładowania w tej sieci), a ja wykorzystałem volkswagenowską usługę We Charge oraz funkcję Plug & Charge, ładowanie było czynnością łatwiejszą od tankowania samochodu spalinowego. Ot, po wszystkim wystarczy odpiąć przewód i jechać dalej. Nie musimy iść do kasy, aby uiścić opłatę (nierzadko stojąc w długiej kolejce za osobami kupującymi hot dogi).
Nie musimy też korzystać z jakichkolwiek aplikacji na smartfony – ładowarka rozpoznaje nasz samochód i autoryzuje proces, natomiast koszt pobranej energii zostanie doliczony do rachunku, który przyjdzie pod koniec miesiąca. Jeżeli chodzi o Polskę, funkcja ta działa na razie w sieci IONITY, lecz jak deklarują przedstawiciele Volkswagena, to dopiero początek, gdyż dołączą tutaj kolejni operatorzy.
Do punktu wyjścia, czyli na stołeczną Wolę, docieram po 4 godzinach i 2 minutach. Akumulator, pełny w 42%, pozwoliłby przejechać jeszcze 181 kilometrów.
Konsekwentne trzymanie się maksymalnej prędkości autostradowej, a także niesprzyjające warunki pogodowe – silny wiatr czołowy oraz mocne opady deszczu na sporej części trasy – okazały się przepisem na szybsze “osuszanie” akumulatora, ponieważ tym razem elektryczny Volkswagen konsumował 21,3 kWh na 100 kilometrów (w przypadku drugiego egzemplarza ID.7 było to 21,2 kWh).
Oczywiście wszystko to wpłynęło również na zwiększony apetyt Cupry, która tym razem spalała 8,7 litra benzyny na sto kilometrów. W efekcie koszt powrotu spalinowym SUV-em wyniósł 241,88 zł (57,59 zł/ 100 km).
W przypadku Volkswagenów kalkulacja musi uwzględnić zarówno energię elektryczną pobraną w gdańskim hotelu (1 kWh = 1,63 zł), jak i tę z ultraszybkiej stacji ładowania IONITY (1 kWh = 2,33 zł). W ten sposób na pierwszym, trzystukilometrowym, odcinku trasy koszt wyniósł 34,72 zł/ 100 km, natomiast na odcinku ostatnim było to 49,63 zł/ 100 km.
Suma wydatków niezbędnych do pokonania całej drogi Gdańsk–Warszawa zamknęła się w 163,72 zł, a więc o ponad 78 zł mniej niż w przypadku SUV-a z dwulitrowym motorem TSI.
Jakieś haczyki? Owszem, moje kalkulacje nie uwzględniają kosztu abonamentu We Charge, wynoszącego 59,99 zł, lecz w tym przypadku trudno ustalić idealną metodologię obliczeń, biorąc pod uwagę, że jest to opłata miesięczna, a test trwał niecałe dwa dni.
Podsumowujemy całą wyprawę Warszawa–Gdańsk–Warszawa? O ile suma wydatków na benzynę wyniosła 420,27 zł, to prąd kosztował 223,57 zł, co daje nam 196,7 zł oszczędności. Bądź też, co może być nieco bardziej obrazowe: niemal dwukrotnie niższy koszt przebycia każdego kilometra.
Przypomnijmy, że wszystko tyczy się opisanego w materiale “miksu energetycznego”, uwzględniającego różne sposoby ładowania i różne (wahające się pomiędzy 1 a 2,33 zł) ceny kilowatogodzin. Osoby korzystające wyłącznie z najtańszej energii AC, a także z miejsc umożliwiających ładowanie darmowe, obniżą wydatki w jeszcze bardziej imponujący sposób.
Ile w naszym 770-kilometrowym eksperymencie wyniosła przewaga czasowa pojazdu benzynowego nad elektrycznymi? Naładowanie Volkswagenów ID.7 w hotelu sprawiło, że na trasie wystarczył ośmiominutowy przystanek w Kaszewach Kościelnych, jednak i benzynowa Cupra musiała zaliczyć wizytę pod dystrybutorem paliwa.
Wnioski? Najnowsze generacje samochodów BEV – zwłaszcza przy korzystaniu z nowoczesnej infrastruktury ładowania – stają się coraz bardziej kuszącymi wyborami nawet dla osób przemierzających długie trasy. Podejrzewam, że zgodzą się z tym nawet elektrosceptycy.
*Dane dotyczące zużycia energii elektrycznej oraz paliwa i emisji CO2 dostępne są na:www.volkswagen.pl oraz www.cupraofficial.pl.