Jesień 1924 roku. Dwudziestotrzyletni Jerzy Jeliński, uczestnik wojny z bolszewikami, dostaje pracę urzędnika w kierownictwie Marynarki Wojennej w Warszawie. Tam poznaje Jana Ładę. Obydwaj marzą o wielkiej podróży. Pewnego dnia trafiają na ogłoszenie w „Kurierze Warszawskim”: „Wybieram się w podróż naokoło świata na rowerze. Poszukuję towarzyszy. Eugeniusz Smosarski” Ogłoszeniodawca jest urzędnikiem bankowym i bratem popularnej wówczas aktorki – Jadwigi Smosarskiej. Nawiązują kontakt. Wkrótce dołącza do nich czwarty zapaleniec – operator filmowy Bruno Brettschneider. Jeliński przekonuje kolegów, by zmienić środek lokomocji z rowerów na samochód. W ciągu kilku miesięcy powstaje plan wyprawy.
Zanim nastanie wiosna 1925 roku, Jeliński i pozostała trójka wyprzedadzą wszystkie cenne rzeczy: garnitury, płaszcze, zegarki, biżuterię. Razem z oszczędnościami udaje się im zebrać trzy tysiące sześćset złotych. Tyle kosztuje podwozie Forda T, na którym ma zostać zbudowane auto na wyprawę. Karoserię pierwszego polskiego kampera podejmuje się zaprojektować inżynier Stanisław Pańczakiewicz z Centralnych Warsztatów Samochodowych. Ten sam, który ćwierć wieku później zaprojektuje karoserię pierwszego polskiego auta – Syreny.
Resztę pieniędzy na wyprawę śmiałkowie muszą zarobić lub dostać od sponsorów. Ich szukanie trwa kolejny rok. Dwie kompanie naftowe – Standard Nobel i Vacuum Oil Company (późniejszy Mobil), które rozpoczynają właśnie w Polsce budowę pierwszych stacji benzynowych, zgadzają się na tankowanie auta na całej trasie po cenach promocyjnych. Ministerstwo Spraw Wojskowych przekazuje kilka karabinów z amunicją (z powodu rozplenionego bandytyzmu było to standardowe wyposażenie ówczesnych wypraw), a Związek Harcerstwa Polskiego obejmuje patronat nad przedsięwzięciem, dzięki czemu Polacy mogą liczyć na pomoc organizacji skautowskich.
Ekipa stara się też o poparcie najważniejszych osób w państwie. Jeliński, Smosarski, Brettschneider i Łada zostają przyjęci przez marszałka Józefa Piłsudskiego, prezydenta Ignacego Mościckiego i biskupa Aleksandra Kakowskiego. Dzięki ich rekomendacjom 28 konsulatów zgadza się dać im wizy za darmo. Po ponad półtorarocznych przygotowaniach w lipcu roku 1926 prowadzony przez Jelińskiego Ford T wyrusza w podróż dookoła świata z warszawskiej Agry- koli, żegnany przez tysiące ludzi. Kieruje się do Lwowa, następnie objeżdża południowo- wschodnie Kresy. Tam do Jelińskiego i kolegów dociera wiadomość o niesamowitym wyczynie 27-letniego pilota Bolesława Orlińskiego.
DWUPŁATOWCEM DO TOKIO
Urodzony pod Kamieńcem Podolskim Orliński był pilotem ekstremalnym: potrafił w ciągu jednego lotu wykonać 240 pętli. Niektóre maszyny nie wytrzymywały i rozpadały się – jak myśliwski Fokker, którym, mimo urwanej lotki, Orliński zdołał wylądować. Za zniszczenie maszyny zarobił dwa tygodnie aresztu, kiedy więc na początku maja 1926 roku wezwał go szef Departamentu Lotnictwa płk Ludomił Rayski spodziewał się najgorszego.
Przyczyna spotkania była jednak inna. „Chcę, ażeby pan mnie zastąpił w wykonaniu lotu długodystansowego. Minister spraw wojskowych nie zezwolił mi lecieć. Czy się pan podejmuje?” – zapytał pułkownik. „Tak” – odpowiedział bez namysłu Orliński, nie pytając nawet, dokąd. Dopiero kiedy zobaczył mapę, zrozumiał, jak trudne zadanie go czeka. Najpierw miał sprowadzić z Paryża samolot Potez XXV, a następnie przelecieć nim trasę Warszawa-Moskwa-Kazań-Omsk-Krasnojarsk-Czita-Harbin-Seul-Tokio.
Zaczęło się pechowo. Silnik Poteza okazał się wadliwą konstrukcją i w czasie lotu z Paryża Orliński i jego mechanik Leonard Kubiak musieli kilkakrotnie awaryjnie lądować, aż w końcu rozbili samolot w Czechach. Do Polski wrócili pociągiem. Wtedy narodził się pomysł, żeby lecieć do Japonii dwupłatowym Breguetem XIX, tym samym, na którym wcześniej Rayski wykonał lot wokół Morza Śródziemnego. 27 sierpnia 1926 roku o 6 rano, w deszczu i mgle, Orliński i Kubiak startują z warszawskiego lotniska na Polu Mokotowskim. Ich cały bagaż to dwie małe walizki i dwa pistolety Mauser.
Przez pierwsze dni lotu leje. W odsłoniętej kabinie Bregueta Orliński i Kubiak spędzają dziennie po 9-11 godzin – samolot może lecieć z prędkością najwyżej 140 km na godzinę. Na szczęście mogą liczyć na gościnność rosyjskich lotników. 1 września są już w mandżurskim Harbinie, stamtąd lecą do Seulu, skąd 5 września mają wykonać ostatni skok: przelecieć liczącą 1300 km nadmorską trasę do Tokio. Po dziewięciu dniach od startu w Warszawie Orliński i Kubiak lądują w Japonii. Są tam fetowani jak bohaterowie. 11 września startują do lotu powrotnego. O ile trasę do Japonii Orliński wspominał później jako… nudną, o tyle drogę powrotną zapamiętał jako prawdziwy koszmar.
Z powodu fatalnej pogody muszą lądować koło Osaki. Do Korei wylatują dopiero 13 września. Huraganowy wiatr znosi ich ponad 100 kilometrów w bok, a mapy, które dostali, mają jedynie 50-kilometrową rezerwę po obu stronach wyznaczonej trasy przelotu. Nie wiedzą, gdzie są, a w bakach kończy się paliwo. Życie ratuje im mapka Morza Japońskiego, którą Kubiak odruchowo wyrwał w hotelu z jakiegoś ilustrowanego czasopisma. Do Korei dociągają na oparach benzyny.
BEZ SKRZYDŁA I ŚMIGŁA
Następnego dnia koreański mechanik ukręca śrubę łączącą przewody olejowe w silniku. Mimo to Polacy decydują się lecieć. Nad górami hingańskimi Orliński z przerażeniem zauważa, że ciśnienie oleju zaczęło gwałtownie spadać. Udaje mu się wylądować na stepie w Mandżurii, ale oleju jest za mało, by lecieć dalej. W aptece w najbliższej miejscowości Polacy wykupują cały zapas rycyny – 20 litrów – i dolewają do silnika. Startują następnego dnia, ale pech ich nie opuszcza.
W drodze do syberyjskiej Byrki, na wysokości 2500 metrów, ciśnienie oleju znów zaczyna spadać. Lądują na skraju dużej zagrody. Kiedy czekają na dostawę oleju z odległej o 260 km bazy lotniczej, nadchodzi trąba powietrzna, która podnosi samolot i rzuca nim o ziemię 30 metrów dalej. Łamie się część dolnego płata i śmigło. Uszkodzona część zostaje usunięta, dla równowagi to samo Orliński każe zrobić z drugim skrzydłem. Podarte płótno zszywają buriackie kobiety. Pękniętą łopatę śmigła lotnicy wiążą miedzianym drutem i zalewają klejem stolarskim. Próba silnika pokazuje, że ciśnienie oleju i obroty silnika wciąż są zbyt niskie. Mimo to Orliński i Kubiak postanawiają kontynuować lot do Warszawy. Zostało im 6680 kilometrów.
18 września znów są w powietrzu. Orliński skraca dzienne przeloty, nie chce lecieć z pełnym ładunkiem paliwa. Codziennie czyszczą filtr oleju z opiłków metalu. Warszawskie gazety piszą już o rozbiciu maszyny i zaginięciu lotników, ci jednak, z coraz bardziej klekoczącym silnikiem, pokonują kolejne etapy i 25 września – po dwóch tygodniach od startu z Japonii, po pokonaniu 22600 kilometrów i po ponad 121 godzinach w powietrzu – lądują na Polu Mokotowskim. W Warszawie wybucha szaleństwo.
W tym czasie Jeliński i jego koledzy przygotowują się do przekroczenia granicy Polski. Mają pieniądze najwyżej na 2-3 miesiące wyprawy. Potem zamierzają improwizować.
Za granicą Jeliński, Smosarski, Brettschneider i Łada stosują prosty chwyt: za wstawiennictwem organizacji skautowskich załatwiają sobie audiencje u głów państw. Tak udaje się im spotkać z prezydentem Czechosłowacji Tomasem Masarykiem, Austrii – Michaelem Hainischem, regentem Węgier Miklosem Horthym, a także z Benito Mussolinim i papieżem Piusem XI. Uzbrojeni w ich autografy, dedykacje oraz fotografie uderzają do automobilklubów w odwiedzanych krajach, a także morskich spedytorów. Wiosną 1927 roku są już w Tunisie, jednak kasa wyprawy zieje pustkami. Brettschneider rejteruje (Łada odpadł już w Rzymie).
Aby przeżyć, Jerzy Jeliński wykorzystuje listy polecające od szefów kompanii paliwowych. Tankuje auto za darmo, paliwo sprzedaje na arabskim bazarze. Tak docierają do Algieru, gdzie dla turystów organizują samochodowe wyprawy na pustynię. Przez ogarnięte rebelią tereny Maroka przejeżdżają osłaniani przez Polaków z Legii Cudzoziemskiej. Podróż z Casablanki do USA na pokładzie statku handlowego kosztuje 80 dolarów od głowy. Podróżnicy sprzedają broń, śpiwory, radio, maszynę do pisania, namiot, zapasowe buty i na początku sierpnia 1927 roku są już w Stanach Zjednoczonych, do których Eugeniusz Smosarski nie zostaje jednak wpuszczony z powodu choroby oczu, której nabawił się z Afryce. Do Nowego Jorku dociera tylko Jeliński. Ma 1,5 dolara w gotówce i zdezelowane auto.
Aby zarobić na wyprawę i nowy samochód, Polak opowiada o swoich przygodach, wyświetla slajdy, udziela wywiadów. 29 sierpnia 1927 roku pisze o nim tygodnik „Time”, na audiencji przyjmuje go prezydent Calvin Coolidge. W końcu kupuje 80-konnego buicka i rusza przez Stany Zjednoczone. Wiosną 1928 roku przekracza Góry Skaliste i przez Nowy Meksyk i Arizonę dociera do Kalifornii. Pod koniec czerwca okrętuje się z samochodem na statek, którym przez Hawaje dociera do Jokohamy. W Japonii zostaje przyjęty jak bohater: od wyczynu Orlińskiego Polacy są tu bardzo popularni. Dalej zamierza jechać przez sowiecką Syberię, co jednak wybij a mu z głowy polski konsul. Zmienia więc plan trasy na Chiny i Indie. Niestety, po dopłynięciu do Szanghaju dostaje się w sam środek wojny domowej. Musi uciekać. Przez Singapur dociera na Cejlon, gdzie zarabia, wożąc na polowania brytyjskich turystów.
Dochody nie wystarczaj ą na kontynuowanie podróży lądem. Jeliński okrętuje się na statek, którym płynie do Egiptu, stamtąd w październiku 1928 roku dociera do Marsylii. We Francji przyjmuje go prezydent Gaston Doumergue, w Belgii król Albert. Król jest zapalonym rajdowcem i udekorowany odznakami 30 automobilklubów z całego świata buick robi na nim ogromne wrażenie. 17 stycznia 1929 roku, po 2,5-letniej podróży, przejechaniu 78 tysięcy kilometrów i przepłynięciu 50 tysięcy mil morskich, Jeliński kończy swoją podróż na placu Zamkowym w Warszawie. Na prywatnej audiencji przyjmuje go prezydent Mościcki.
ROWEREM PRZEZ AFRYKĘ
Kiedy 28-letni Jerzy Jeliński wraca z wyprawy dookoła świata, do wielkiej eskapady przygotowuje się o cztery lata starszy Kazimierz Nowak z Poznania. Ma za sobą podróże rowerem po Europie i do Afryki Północnej, które odbył jako korespondent prasowy. Chce wrócić na Czarny Ląd, ale z planem, który wydaje się szaleństwem – przejechania rowerem całego kontynentu z północy na południe. Nowak, wcześniej pracownik firmy ubezpieczeniowej, ma nadzieję, że relacje z wyprawy zapewnią dostatnie życie jego żonie i dwojgu małym dzieciom. Tymczasem wybucha wielki światowy kryzys i nikt nie ma głowy do sponsorowania dalekich wypraw.
Nowak jednak nie rezygnuje. 26 listopada 1931 roku schodzi ze statku w Trypolisie ze swoim siedmioletnim rowerem i niewielką kwotą pieniędzy. Do pokonania ma kilkanaście tysięcy kilometrów. Jego jedynym sponsorem jest firma „Stomil”, która obiecała wysyłać nowe opony i dętki do roweru pod wskazane adresy w Afryce.
Pierwszy odcinek trasy prowadzi przez pustynię. Nowak często musi pchać rower lub nieść go na plecach. Dopiero pod koniec marca 1932 roku dociera do oddalonej o 1300 km oazy Ghat na pograniczu Libii i Francuskiej Afryki Zachodniej. Wzbudza popłoch wśród stacjonujących tam żołnierzy: skąd wziął się tu samotny biały człowiek, do tego na rowerze? Najpierw biorą go za szpiega, w końcu puszczają wolno, każąc jednak zawrócić w stronę wybrzeża – to niebezpieczne tereny. Przez kolejne miesiące Nowak trawersuje całą Libię, docierając w końcu do oddalonego o ponad 1700 km Bengazi. Stamtąd wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego kieruje się do Aleksandrii. Ma za sobą ponad 4 tysiące kilometrów i… wciąż jest w punkcie wyjścia.
Pisze korespondencje dla siedmiu gazet, robi tysiące zdjęć [ZOBACZ ZDJĘCIA Z PODRÓŻY KAZIMIERZA NOWAKA!]. Wysyła je do Poznania, gdzie w kontaktach z redakcjami reprezentuje go żona Maria, której co pewien czas udaje się wysłać mężowi niewielką sumę pieniędzy. Nowak wydaje je głównie na klisze do aparatu. Na co dzień korzysta z gościnności tubylców. Ma łatwość nawiązywania kontaktów i nauki języków. Najeść może się na arabskim weselu, wyspać – w katolickich misjach. Jednak zainteresowanie nim nie zawsze jest życzliwe – wielokrotnie musi się bić, żeby obronić swój skromny dobytek.
Z Aleksandrii, wzdłuż Nilu, Nowak znów rusza na południe. Mija Kair i Chartum, w Sudanie wita 1933 rok. Stamtąd wkracza do Konga Belgijskiego, zahacza o Ruandę i Burundi, mija Wodospady Wiktorii. Kolejny nowy rok rozpoczyna w południowej Rodezji (obecnie Zimbabwe), w drodze do Bulawayo. Niespełna 4 miesiące później, 27 kwietnia 1934 roku, osiąga cel: najbardziej wysunięty na południe kraniec Afryki – Przylądek Igielny. Ma za sobą ponad 14 tysięcy kilometrów i 2,5 roku podróży. Brytyjczycy oferują mu powrót do Europy luksusowym statkiem, pierwszą klasą. Nowak odmawia.
„Kiedy pomyślałem, że mogę znaleźć się w czterech wypolerowanych ścianach kajuty, ogarnął mnie lęk” – wspominał później. „Wsiadłem na rower i uciekłem” Zaledwie trzy dni po dotarciu do celu znów jest w drodze przez Afrykę – tym razem na północ.
Dojeżdża na nim do rzeki Kasai w Kongu, tam buduje czółno. Po rozbiciu łodzi na katarakcie nabywa kolejną i we wrześniu 1935 roku, po dwumiesięcznej żegludze, dociera do Leopoldville. Jest w połowie drogi na północ, przed nim jeszcze „tylko” 6 tysięcy kilometrów. Pokonuje je rowerem, na dromaderze, znów rowerem.
W listopadzie 1936 roku, pięć lat po rozpoczęciu podróży, 39-letni Kazimierz Nowak dociera do Algieru, a stamtąd wraca do Polski.
ZAPOMNIANI BOHATEROWIE
Kazimierz Nowak zmarł w 1937 roku, niespełna rok po powrocie z Afryki: wycieńczony malarią organizm nie wytrzymał zapalenia płuc. Nie zdążył pojechać na kolejną wyprawę rowerem – do Azji. Pochowano go w Poznaniu.
Jerzy Jeliński był przedstawicielem General Motors, prowadził zakład fotograficzny, po wojnie zajął się drobnym biznesem. Zmarł w 1986 r. w podwarszawskiej Starej Miłośnie. Bolesław Orliński, mimo skończonych 40 lat, w czasie II wojny światowej latał na brytyjskich bombowcach Mosquito, wykonując samotne nocne misje z tą samą brawurą, co w młodości. Potem wyemigrował do Kanady. Zmarł w 1992 r., jego prochy pochowano we Wrocławiu.
DLA GŁODNYCH WIEDZY:
- Kazimierz Nowak, „Rowerem i pieszo przez Czarny Ląd. Listy z podróży afrykańskiej z lat 1931-1936″
- Władysław Wagner, „Podług słońca i gwiazd”, „Pokusa horyzontu”
- Bolesław Orliński, „Do krainy wschodzącego słońca”
- Władysław Umiński, „Pod flagą polską samochodem naokoło świata”