Ettore Bugatti urodził się 15 września 1881 roku w artystycznej mediolańskiej rodzinie. Nie poszedł jednak w ślady ojca, rzeźbiarza i popularnego wytwórcy eleganckich mebli: interesowały go mechanizmy, a zwłaszcza najnowszy wynalazek ludzkości – samochód. Jeszcze w końcu XIX wieku konstruował trójkołowe pojazdy napędzane silnikiem spalinowym, a w 1901 roku, podczas wystawy w Mediolanie, pokazał swój pierwszy prawdziwy samochód, za który zresztą dostał nagrodę francuskiego klubu automobilowego. Gdy w 1909 roku udało mu się zdobyć kredyt, zapakował rodzinę do samochodu i pojechał do Alzacji (wówczas w granicach Niemiec), gdzie kupił opuszczone budynki starej farbiarni w Molsheim koło Strasburga. Pieniędzy miało mu wystarczyć na pierwsze dziesięć aut. Początki okazały się nadzwyczaj pomyślne.
Pierwszy „prawdziwy” Bugatti – Typ 13 – zajął w 1911 roku drugie miejsce w Grand Prix Francji. Okazało się, że mały, niepozorny samochodzik bije na głowę swoich znacznie potężniejszych rywali – ważył zaledwie 300 kg, zatem jego 30-konny silniczek (o pojemności zaledwie 1,4 litra) był aż nadto wystarczający. Gdy wybuchła pierwsza wojna światowa, Bugatti znalazł się w samym środku francusko- niemieckiego konfl iktu. Zabrał dwa samochody, części trzech pozostałych spalił na placu obok fabryki i uciekł do Mediolanu. Zajął się projektowaniem silników lotniczych dla francuskiego, a później także amerykańskiego wojska. Pieniądze, jakie zarobił na patentach, pozwoliły mu po wojnie kontynuować wyścigową pasję – wrócił do Molsheim (już w granicach Francji) i rozkręcił interes ze zdwojoną siłą.
Lata dwudzieste Bugatti zaczął od spektakularnego sukcesu – jego auta zajęły cztery czołowe miejsca w Bresci podczas Grand Prix Włoch. Zwycięski pojazd, prowadzony przez Ernesta Friedricha, przejechał 348-kilometrową trasę w równe trzy godziny, co dało średnią prędkość 116 km/godz. – w 1921 roku była to nie lada sensacja. Od tamtej pory modele Bugatti z 16-zaworowym silnikiem noszą przydomek „Brescia”. Absolutnym królem toru okazał się Bugatti Typ 35. Od 1924 roku ten samochód wygrał ponad 1000 najrozmaitszych wyścigów, w tym pięć razy z rzędu (między 1925 a 1929 rokiem) niezwykle prestiżowy, organizowany na Sycylii, wyścig Targa Florio.
KRÓLEWSKIE MARZENIA
Oprócz pasji wyścigowej Ettore Bugatti od lat miał marzenie, by zbudować najbardziej luksusowy samochód świata, który prestiżem i poziomem komfortu przyćmiłby blask Rolls-Royce’a i Maybacha. Jeszcze przed pierwszą wojną światową snuł wizje, że auto marzeń będzie zdolne bez problemu jechać 150 km/godz., zapewniając jednocześnie zupełną ciszę w kabinie. Każdy samochód (którego produkcja byłaby ściśle limitowana) miał być rzetelnie testowany i dopiero po przejechaniu 1000 kilometrów oddawany klientowi, wraz z pięcioletnią gwarancją.
Marzenie zmaterializowało się w 1926 roku pod postacią monstrualnego, nawet jak na dzisiejsze czasy, modelu Typ 41, lepiej znanego pod przydomkiem „Royale”. Sześć i pół metra długości, 12,7-litrowy silnik, ponad trzy tony wagi i wielkie, 24-calowe obręcze kół – czegoś tak wielkiego nikt nie produkuje nawet dziś. Niestety, moment realizacji marzeń nie był właściwy: na świecie szalał kryzys gospodarczy, a „Royale” był nieprzyzwoicie drogi. Z zaledwie sześciu egzemplarzy zbudowanych między 1929 a 1933 rokiem udało się sprzedać trzy. Projekt „Royale” doprowadził niemal do bankructwa firmy. Na szczęście znalazł się kupiec na gotowe już silniki do aut: wielkie ośmiocylindrowce trafiły do… lokomotyw dla francuskich kolei. Lekka zmiana branży pomogła firmie stanąć na nogi – Bugatti mógł zająć się produkcją jednego z najładniejszych samochodów wszech czasów – typu 57.
Wersja Atlantic z 1936 roku to bezsprzecznie jeden z najpiękniejszych przedwojennych samochodów. Nadwozie zaprojektował syn Ettore – Jean Bugatti, jedna z tragicznych postaci rodu Bugattich. 11 sierpnia 1939 roku, podczas prób na zamkniętym torze, przed jego Bugatti Typ 57 Tank nagle pojawił się rowerzysta. Jean, usiłując go wyminąć, stracił panowanie nad samochodem i rozbił się. Miał zaledwie 30 lat. Zginął za kierownicą tego samego auta, które kilka tygodni wcześniej wygrało w prestiżowym wyścigu Le Mans. Właśnie w aucie Bugatti (choć nie jest to do końca pewne) miał miejsce słynny wypadek śmiertelny Isadory Duncan. 14 września 1927 roku w Nicei, szal tancerki wkręcił się w koła odkrytego samochodu, natychmiast łamiąc jej kark. Niektórzy historycy twierdzą, że chodziło o auto marki Amilcar, ale za Bugatti (wyścigowy Typ 35) przemawia fakt, że samochód ten miał całkiem odkryte tylne koła. Śmierć Jeana Bugattiego, kilka tygodni później wybuch wojny, wreszcie choroba Ettore Bugattiego – zahamowały rozwój fi rmy. 21 sierpnia 1947 roku, w wieku 66 lat Ettore umarł w paryskim szpitalu, pozostawiając po sobie niemal osiem tysięcy wyprodukowanych samochodów. Marka Bugatti na długo zniknęła z rynku.
WIELKI POWRÓT
Na skuteczną próbę reanimowania marki Bugatti trzeba było czekać 40 lat. Pod koniec lat 80. XX wieku grupa włoskich miłośników samochodów odkupiła prawa do marki, by w roku 1991 – w 110. rocznicę urodzin Ettore – pokazać bardzo udany model EB110. Niestety, samochód okazał się zbyt drogi w produkcji i cztery lata później, po złożeniu 139 sztuk, fi rmę trzeba było znowu zamknąć. Wreszcie, w 1998 r. prawa do marki wykupił Volkswagen. W 2000 r. podczas najważniejszych wystaw samochodowych, w Detroit, Genewie i Paryżu, pokazano prototyp EB 16/4 Veyron. Rok później zapowiedziano jego seryjną produkcję. Auto, podobnie jak jego przodek „Royale”, miało bić na głowę wszelką konkurencję i we wszystkim być „naj”. Istotnie, Veyron jest nadzwyczajny: setkę osiąga w 2,5 sekundy, po 7,3 sekundy jego licznik pokazuje 200 km/godz., a po 16,8 sekundy 300 km/godz. Przy prędkości maksymalnej 407,5 km/godz. auto w ciągu sekundy przejeżdża 113 metrów. Podczas tej szaleńczej jazdy ośmiolitrowy motor, wspomagany czterema sprężarkami potrafi wypić litr benzyny na jeden kilometr. Produkcja seryjna miała ruszyć w 2003 r., ale termin kilkakrotnie przekładano. Podejrzewano, że Veyron nie trafi do salonów. Kłopoty wynikały z niezwykłych osiągów samochodu. Przy prędkościach, o jakich zwykłe auta nie mogą marzyć, pojawiają się nietypowe problemy: rozbryzgiwany z wielką siłą olej próbuje wydostać się z silnika i skrzyni biegów każdą szczeliną, a smar w gumowych przegubach półosi przy olbrzymiej prędkości obrotowej rozdyma gumę jak balon. Problemy udało się w końcu pokonać, ale sprzedaż auta rozpoczęto dopiero jesienią 2005 r. Cena? 1,1 mln euro. Ale jeżeli ktoś pyta, to na pewno go nie stać.
Max Suski