Każdy wyścig Formuły 1 oglądają setki milionów widzów z całego świata, więc bolidy gęsto oblepione nalepkami sponsorów są niczym słupy reklamowe jeżdżące 300 kilometrów na godzinę. W rozgrywce na torze liczą się nie tylko wyniki sportowe i dziesiąte części sekundy przewagi nad rywalami. Gra idzie przede wszystkim o pieniądze. Zwycięskie zespoły mogą od sponsorów wyciągnąć więcej, co przekłada się na lepsze zarobki i prestiż. Ci słabsi są trochę mniej zadowoleni, ale i tak gra im się opłaca – reklama na pędzącym bolidzie zawsze jest bardzo skuteczna.
BATEM PO TYŁKU
Max Rufus Mosley do niedawna był wszechwładnym szefem federacji automobilistów FIA. Szanowany prawnik z nieposzlakowaną opinią i do tego niezwykle skuteczny w pomnażaniu pieniędzy – pisały gazety. Federation Internationale de l’Automobile odpowiada za regulaminy wyścigów. Wystarczy umieć połączyć zdolności organizacyjne z twardą ręką, żeby zacząć doskonale zarabiać na producentach chętnych do pokazania swoich bolidów na torze. Siwowłosy Mosley to bardzo sprawny menedżer i bez trudu wygrywał wybory w kolejnych kadencjach – nieprzerwanie od 1993 roku. Pod rękę ze swoim przyjacielem Bernie Ecclestone’em, który na prawach do przekazów telewizyjnych z F1 zbił fortunę, Mosley rządził światem wyścigów.
Ale era Mosleya skończyła się – biznesmen wpadł przez własną głupotę. W 2008 77-latek dał się sfilmować podczas orgii z udziałem pięciu prostytutek. W marcu brytyjski tabloid „News of the World” opublikował zdjęcia i rozpowszechnił krótki materiał wideo z nagim Mosleyem w roli głównej. Siwowłosy patrycjusz dokazywał ostro podczas sadomasochistycznego party, ale mógłby się łatwo z tej afery wykpić, gdyby nie posunął się krok za daleko.
Nie chodzi o bat, którym gołe panienki smagały menedżera FIA po tyłku. Według relacji tabloidu uczestnicy nagiej imprezy w burdelu w Chelsea zakładają na siebie… hitlerowskie mundury. Dla dobrze pamiętającej II wojnę światową Brytanii to był policzek. Podwójnie siarczysty, bo media natychmiast przypomniały sobie o fatalnym pochodzeniu Mosleya. Ojciec obecnego prezesa federacji automobilistów Oswald Mosley był szefem brytyjskich nazistów, a matka Diana Mitford fascynowała się Hitlerem i bywała u niego w odwiedzinach. Führer był świadkiem na ślubie Mosleyów, który odbył się w domu Josepha Goebbelsa. W rodzinnej biżuterii pani Mosley – co ujawniono dopiero po jej śmierci – znaleziono diamentową swastykę. Trudno się dziwić, że „afera naziburdelowa” wywołała burzę w Formule 1.
Łóżkowe wyczyny Mosleya napiętnowali nie tylko kibice. Od własnego kumpla musiał odwrócić się nawet Bernie Ecclestone. „W tym środowisku jest wielu ludzi pochodzenia żydowskiego, a ci z Mosleyem nie chcą mieć nic wspólnego” – powiedział Ecclestone. Było wiele głosów, żeby „Mad Maksa” pozbawić etatu, ale koniec końców Mosley zostanie na stołku do końca kontraktu, a więc do 2009 roku.
Zdyskredytowany szef FIA pozwał do sądu „News of the World” i proces wygrał. Dostanie 60 tys. funtów odszkodowania. Zwyciężył, ponieważ prostytutka, z której relacji świat dowiedział się o jego wyczynach, nie chciała zeznawać.
Biznesmen przekonał sąd, że wprawdzie on i pozostali uczestnicy orgii mówili po niemiecku i nosili pewne elementy stroju kojarzące się z umundurowaniem, ale nie miało to nic wspólnego z nazizmem. „Seks to moja prywatna sprawa i nikogo nie powinien interesować” – tłumaczył szef FIA. Kłopot w tym, że w świecie F1 moralność nic nie znaczy. Najlepszym na to dowodem są tzw. pit babes. O kogo chodzi? Dosłownie o „lalki z garaży ” – tłum pięknych hostess, które swoją urodą uatrakcyjniają wyścigi. Pit babes noszą ultrakrótkie mini i skąpe, za to obcisłe bluzki, co przyciąga uwagę fotoreporterów i telewizyjnych kamerzystów. Szefowie teamów F1 traktują panienki czysto instrumentalnie, widząc w nich przede wszystkim… lepszy przekaz reklamowy (ciuchy panienek są oblepione logo sponsorów jak kombinezony kierowców).
Wspaniałe blondynki i brunetki po godzinach służą – oczywiście nieoficjalnie – zabawianiu możnowładców F1. Tajemnicą poliszynela jest, że pit babes szukają na torach sponsorów lub mężów. W walce o przyszłe łatwiejsze życie używają wszystkich możliwych sposobów, także drogi przez łóżko. Nie ma wprawdzie czegoś takiego jak „dom publiczny Formuły 1”, ale wiadomo, że z pit babes chętnie dokazują kierowcy i ich pracodawcy. Tłum zawsze chętnych panienek woził na wyścigi słynny Eddie Jordan (szef teamu Jordan), chętnie też z nich korzystał birbant i hulaka Eddie Irvine. Szef teamu India Vijay Mallya też nie ukrywa skłonności do płci przeciwnej. Lubi się fotografować u boku piękności, którym – jak nieoficjalnie wiadomo – nie jest całkiem obojętny. W swoim kraju ma opinię playboya, który za pieniądze ze swoich browarów i gorzelni drukuje kalendarze z półnagimi Hinduskami. I co? Nic! Seks w mundurze nazistowskim jest „be”, ale tanie numerki na oponach na nikim w Formule nie robią wrażenia.
WYCOFAŁ SAMOCHÓD, WYGRAŁ MILIARDY
Formuła 1 ma dokładnie 58 lat. Przez prawie sześć dekad konstruktorzy starają się projektować coraz doskonalsze silniki, zawieszenia i hamulce. Zmieniają się regulaminy, ścierają poglądy – w świecie technologii F1 trwa nieustanny ruch. Siłą rzeczy na wyścigowym „placu boju” powstały dwie podstawowe frakcje: producenci i twórcy przepisów, które mają ograniczyć swobodę wydawania pieniędzy przez motoryzacyjnych wielmożów. Technologia i jej dopasowanie do regulaminów to w Formule 1 wieczny punkt zapalny. Na dowód historia Lotusa i Brabhama. W końcu lat 70. Colin Chapman zbudował Lotusy 78 i 79 – pierwsze samochody wyścigowe wyposażone w elastyczne gumowe „falbany”, które wespół z odpowiednio ukształtowanymi bocznymi spoilerami w czasie jazdy wytwarzały pod bolidem strefę niższego ciśnienia i generowały ogromną „siłę przysysającą”. Auto było niezwyciężone na zakrętach, co doprowadziło konkurencję do szału. Jedni starali się skopiować rozwiązanie Chapmana, inni – jak Gordon Murray pracujący dla teamu Brabham – zdecydowali się na nowe rozwiązania. Tak było z bolidem Brabham BT46B, napędzanym przez 12-cylindrowy silnik Alfa Romeo. W porównaniu z jednostką Lotusa ten silnik był szerszy, a więc w aucie nie dało się zastosować charakterystycznych dla Lotusa bocznych tuneli, ułatwiających wytworzenie silnego strumienia powietrza do chłodzenia. Konstruktor postanowił wykorzystać tylną część nadwozia i osłony zamienił w wymiennik ciepła. Na tylnej osi Murray zamocował wielki wentylator, który wirował proporcjonalnie do zwiększania obrotów. Podczas jazdy ten wirnik nie tylko chłodził silnik rozpalony do białości, ale też jak wielki odkurzacz odsysał powietrze spod maszyny.
Efekt? Podobny do elastycznych spoilerów Lotusa – samochód BT46B lepiej trzymał się asfaltu. Bolid wymagał wprawdzie pewnego przyzwyczajenia, bo prowadził się inaczej i bardziej nerwowo, ale potrafił jechać szybciej niż bolidy Chapmana. Udowodnił to Niki Lauda, który na Brabhamie BT46B wygrał GP Szwecji w roku 1978. Wtedy wybuchła afera. Bernie Ecclestone, który był właścicielem Brabhama, usłyszał zarzuty, że jego bolid jest nielegalny i że wyrzuca kurz z wentylatora na twarze innych kierowców. Ecclestone się bronił, ale bez przekonania.
Ostatecznie wynik Laudy uznano, potwierdzono też zgodność rozwiązań technicznych samochodu z przepisami, ale Ecclestone nieoczekiwanie wycofał Brabhamy BT46B z użycia. Ambitny projekt pogrzebano na wieki. Dlaczego? Mówi się, że cicha umowa z producentami była dla Ecclestone’a bardziej opłacalna niż upieranie się przy swoich racjach. I chyba w tym wiele prawdy – Bernie położył uszy po sobie w zamian za wpływy oraz pozycję szefa FOCA – Formula One Constructors Association (związek konstruktorów F1). Wkrótce przyniosło mu to wielkie pieniądze. Jako szef FOCA uporządkował kwestię praw do emisji wyścigów w telewizji. Zarobił na tym miliardy i stał się jedną z najbardziej wpływowych postaci F1.
FORMUŁA DLA SKORUMPOWANYCH
Bernie Ecclestone, Brytyjczyk mały wzrostem, ale wielki wpływami, w pościgu za pieniędzmi potrafił przeniknąć nawet do świata polityki. W styczniu 1997 roku Ecclestone dyskretnie zasilił brytyjską Partię Pracy skromnym datkiem w wysokości miliona funtów. Pierwszego maja 1997 roku labourzyści wygrali wybory i przejęli rządy w Wielkiej Brytanii. Trzy tygodnie później sekretarz ministerstwa zdrowia Frank Dobson ogłosił, że rząd zamierza zakazać sponsorowania sportów motorowych przez wytwórców papierosów. No, ale takich rzeczy nie robi się przecież przyjaciołom! Ecclestone spotkał się (podobno prywatnie) z ówczesnym premierem Tonym Blairem i sprawę sobie wyjaśnili. I byłoby wszystko dobrze, gdyby nie fakt, że wcześniej zajęły się nią gazety. Wybuchł skandal, ale szybko go zatuszowano – milion wrócił na konto Berniego, partia przyznała się też do dziwnej dotacji. Co z zakazem reklamy papierosów? Wprowadzono go, ale… dopiero po kilku latach.
WYKRADZIONE DANE
Który z zespołów prowadzi w rankingu oszukańców? Póki co numerem jeden jest team Mc-Larena. – Afera szpiegowska McLarena to był dla mnie numer stulecia – mówi Mikołaj Sokół, tłumacz „Encyklopedii F1” i znawca tematu.
Afera do historii przeszła jako „Stepneygate” – od nazwiska Nigela Stepneya, szefa mechaników Ferrari. Niezadowolony z decyzji personalnych swoich szefów Stepney wyniósł z siedziby Ferrari tajne dane i przekazał je na boku Mike’owi Coughlanowi, głównemu designerowi bolidów McLarena.
– Przebieg afery był, delikatnie mówiąc, humorystyczny – opowiada Mikołaj Sokół. – Zaczęło się od wypłynięcia tajnych informacji na światło dzienne. Żona zamieszanego w sprawę Mike’a Coughlana skopiowała 780 stron tajnych dokumentów. Wystarczyło za parę funtów kupić tanią kserokopiarkę, ale bezrozumna kobiecina poszła do ogólnodostępnego punktu ksero niczym koń nieświadomy podróży do rzeźni! Traf chciał, że właściciel kopiarni był fanem Ferrari. Łatwo się domyślić, że urażony kibic natychmiast poinformował kogo trzeba i rozpętał piekło. Szefowie McLarena na rewelacje o kradzieży danych zareplikowali, że nic o sprawie nie wiedzą i że wykorzystywanie danych przyniesionych do teamu przez Nigela Stepneya to bzdura. Afera na chwilę przyschła, żeby za moment wybuchnąć i to ze zdwojoną siłą. Podczas GP w 2007 roku Węgier Fernando Alonso puściły nerwy. Hiszpan zdenerwował się na nierówne jego zdaniem traktowanie kierowców w tym samym zespole i zapowiedział szefowi McLarena Ronowi Dennisowi, że jeśli ten nadal będzie faworyzować Lewisa Hamiltona, to Alonso o istnieniu tajnych dokumentów doniesie FIA. Dennis zareagował emocjonalnie i wyjątkowo głupio. Zatelefonował do Maksa Mosleya i przyznał się, że McLaren miał dostęp do tajnych akt Ferrari. Strzelił w ten sposób we własne kolano, bo Alonso do Mosleya wcale nie zadzwonił! Potem było przesłuchanie, podczas którego świat dowiedział się, że McLaren dysponował informacjami, a do tego korzystał z nich na bieżąco – o tajnych rozwiązaniach dyskutowano całkiem jawnie podczas wyścigów, w boksach serwisowych. Anglicy doskonale wiedzieli, na którym okrążeniu Ferrari będzie tankować, i znali strategię Włochów – wspomina Mikołaj Sokół.