Autobus pospieszny do Sanoka podjeżdża na stanowisko numer pięć – zaskrzeczał megafon na rzeszowskim dworcu PKS. Kolejka pasażerów ożywiła się, mężczyźni chwycili toboły, kobiety wzięły za ręce dzieci. Po chwili zza dworcowego budynku wytoczyło się niebiesko-białe pudło autobusu o niezwykłych amerykańskich kształtach. Pojazd kursował na tej linii już od dwóch tygodni i za każdym razem budził zachwyt pasażerów przyzwyczajonych do rozklekotanych topornych pojazdów epoki tużpowojennej. Ten autobus był jak ze snu. Wyglądał jak luksusowy turystyczny wagon kolejowy. Silnie przeszklony, z okienkami wzdłuż dachu na całej długości kabiny, pozwalał pasażerom podziwiać piękny bieszczadzki krajobraz”. Tak mogłaby zaczynać się powieść, której akcja toczyłaby się na południowo-wschodnich rubieżach Polski na początku lat 60. XX w. Niestety, futurystyczne autobusy z Sanoka nigdy nie wyjechały na drogi. Choć mało brakowało…
Na skrzydłach
Był rok 1955, gdy do Sanockiej Fabryki Wagonów „Sanowag” trafił absolwent Wydziału Architektury Politechniki Krakowskiej. Otrzymał posadę plastyka (dziś pewnie byłby to product design manager), miał odpowiadać za kształt nadwozi autobusów. Nazywał się Zdzisław Beksiński. Ponad sto lat wcześniej, w 1832 r., jego pradziadek Mateusz uruchomił w Sanoku warsztat rzemieślniczy, który z czasem przekształcił się w fabrykę znaną z produkcji autosanów. Teraz potomek założyciela znalazł posadę w państwowym już przedsiębiorstwie.
Młody Beksiński zaczął pracę z przytupem. Miał zaprojektować autobus turystyczny, względnie luksusowy, przeznaczony do poważniejszych zadań. Pod koniec 1957 roku gotowy był prototyp o nazwie SFW-1 „Sanok”. Kiedy patrzy się na jego zdjęcia, w pierwszej chwili trudno zorientować się, gdzie jest przód, a gdzie tył. Autobus miał nietypowo umieszczony silnik – z tyłu, w wystającej części karoserii. Takie rozwiązanie umożliwiło lepszy rozkład ciężaru, ponieważ w autobusach przednia oś podlega większemu obciążeniu niż w samochodach cię- żarowych (a z podwozi tych ostatnich wówczas korzystano). Poza tym, ponieważ silnik napędzał tylne koła, znikała konieczność montowania długich wałów napędowych, które zabierały miejsce i stanowiły źródło drgań.
Najciekawsza była jednak bryła nadwozia – mocno przeszklona, z modnymi „skrzydłami” znanymi z amerykańskich krążowników szos. Efektowne wloty powietrza chłodzącego silnik także nawiązywały do estetyki lotniczej. W drugiej połowie lat 50. była to konstrukcja nowatorska. Zresztą nawet dziś „Sanok” rzucałby się w oczy. Wewnątrz wygodne fotele typu lotniczego; dwa ostatnie rzędy ustawiono tyłem do kierunku jazdy, co wymuszały wnęki kół. Rekompensatą dla pasażerów miała być doskonała widoczność przez zachodzącą na boki tylną szybę.
Podczas jazd próbnych prototyp przejechał 80 tys. km. Niestety, tzw. czynniki odpowiedzialne zdecydowały, że nie warto projektu rozwijać, gdyż zapotrzebowanie przedsiębiorstwa PKS na luksusowe autobusy jest minimalne. Z prototypu wymontowano, co się dało, a karoserię ustawiono w sanockim ogrodzie jordanowskim jako atrakcję dla dzieci. W latach 80. trafiła na złom.
Więcej okien!
Mimo niepowodzenia „Sanoka”, z zakładów, które w międzyczasie zmieniły nazwę na Sanocka Fabryka Autobusów, spod ręki Beksińskiego wychodziły kolejne nowatorskie projekty. W 1962 roku powstał prototyp autobusu SFA-2 i jego mniejszy kuzyn SFA-3, w których zachowano typowy układ napędowy (silnik z przodu napędzający koła tylne). Tym razem w odróżnieniu od skomplikowanej linii rewolucyjnego „Sanoka” karoseria była prosta – chodziło o uniknięcie komplikujących produkcję przetłoczeń blach (ekstrawagancją stylistyczną było zalotnie zakryte tylne koło, jak w amerykańskich limuzynach). Górna część karoserii była jednak wciąż maksymalnie przeszklona, niczym akwarium. Na początku lat 60. tego typu kanciasta lekka konstrukcja uchodziła za wzór nowoczesności. Podłogę w kabinie poprowadzono wysoko, dzięki czemu nie wystawały z niej obudowy nadkoli, co umożliwiało dowolną aranżację wnętrza. Niestety, także te projekty trafiły do kosza, a prototypy pocięto na złom.
Na początku lat 60. w sanockich zakładach wykańczano także karetki i eksportowe wersje popularnej nysy. Fabryka myślała też o produkcji mikrobusu. Zadanie opracowania karoserii znów powierzono Zdzisławowi Beksińskiemu. W 1964 r. prototypy mikrobusu SFA-4 „Alfa” ruszyły na testy drogowe, budząc zachwyt na ulicach (to były inne czasy – projektowanych modeli nie ukrywano, nie oklejano folią maskującą jak dziś). Samochód wyglądał efektownie – był kanciasty, z ostrą dynamiczną linią nadwozia podkreśloną podłużnymi listwami bocznymi, z zakrytym tylnym kołem. Przypominał najnowszy model z zachodniego importu albo i lepiej. Produkcja miała ruszyć w 1965 roku.
Wszystko przerwało rozpoczęcie rozmów polskich władz z Włochami na temat zakupu licencji Fiata 125. Wsparcie decydentów dla rozwoju polskich konstrukcji samochodów osobowych i dostawczych z dnia na dzień wyparowało. Po zbudowaniu próbnych 20 egzemplarzy „Alfa” trafiła do lamusa. Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że fatum wiszące nad niewykorzystanymi projektami Zdzisława Beksińskiego wpisuje się w pasmo zagadkowego pecha prześladującego całą jego rodzinę.