Przez miesiąc jeździliśmy tylko autami elektrycznymi. Ile to kosztowało i jakie są wrażenia?

Jakimi autami jeździliśmy?

W ramach testów, jakie przeprowadzamy na CHIP.PL, użytkujemy samochody z przeróżnych segmentów. W sierpniu i na początku września ułożyliśmy kalendarz testowy tak, aby poruszać się wyłącznie autami w pełni elektrycznymi. Udało się skompletować bardzo ciekawy zestaw, w skład którego weszły (linki przeniosą Was bezpośrednio do testów):

• Mercedes EQS 450+ – piekielnie droga limuzyna z jednym z największych zasięgów wśród aut elektrycznych,
• Mercedes EQB 350 – rodzinny SUV,
• KIA EV6 Plus – jedno z najciekawszych aut elektrycznych w kategorii cena/jakość/wyposażenie,
• Volkswagen ID.5 – SUV Coupe, flagowy przedstawiciel elektrycznej rodziny Volkswagena,
• Mini Cooper SE – małe auto elektryczne do poruszania się po mieście.

Jak ładowaliśmy samochody?

Z racji tego, że mieszkamy w bloku z wielkiej płyty, auta ładowaliśmy na publicznych stacjach ładowania. Był to przede wszystkim GreenWay, z którego korzystaliśmy najczęściej i na tę okoliczność dodatkowo mieliśmy wykupiony abonament Energia MAX za 85,36 zł miesięcznie. Gdybyśmy na co dzień jeździli elektrykami, na pewno też korzystalibyśmy z tej opcji. Dlaczego? Do tego przejdziemy podczas omawiania kosztów.

Oprócz tego korzystaliśmy ze stacji Ecotap, bo taką mamy najbliżej i przy okazji to jedna z najpewniejszych ładowarek w Warszawie (ale nie powiemy Wam gdzie, bo nam ją zajmiecie 😉 ) oraz ładowarek Orlenu.

Ile przejechaliśmy autami elektrycznymi i ile to wszystko kosztowało? Ceny już poszły w górę

Wszystkimi autami przejechaliśmy łącznie 2641 km. W rozbiciu na poszczególne modele było to:

• Mercedes EQS 450+ – 725 km,
• Mercedes EQB 350 – 347 km,
• KIA EV6 Plus – 736 km,
• Volkswagen ID.5 – 670 km,
• Mini Cooper SE – 163 km.

A tak wyglądały poszczególne ładowania aut.

Za ładowanie zapłaciliśmy łącznie 643,71 zł (wszystkie ceny w materiale są zaokrąglane do pełnego grosza w górę).

W przypadku stacji GreenWay, koszt ładowania przy wspomnianym wcześniej abonamencie wyglądał następująco:

Ładowanie na Orlenie kosztowało 1,22 zł za 1 kWh w ładowarce AC, 1,70 zł w DC do 50 kW i 2,04 zł w ładowarkach DC powyżej 50 kW.

Z kolei koszt ładowania okolicznej ładowarki Ecotap wynosił 1,80 zł za 1 kWh. Wystarczy zarejestrować się w aplikacji. Bez rejestracji koszt to kosmiczne 4,50 zł za 1 kWh.

Z naszych wyliczeń wynika, że spaliliśmy w trakcie jazdy ok 570 kWh energii. To zużycie bardzo mieszane, bo podczas testów robiliśmy trasy praktycznie wszystkimi rodzajami dróg, dłuższe, krótsze, miejskie, podmiejskie, pozamiejskie… Jak spojrzycie w tabelę z historią ładowania zauważycie pewnie, że załadowaliśmy nieco ponad 420 kWh. Skąd wzięła się różnica? Wytłumaczenie jest proste, auta testowe podczas odbioru zawsze były naładowane w 100%. Wyliczenie kosztu wyjeżdżenia 570 kWh energii można określić jako – to zależy. Od tego, gdzie będziemy ładować auto. Przyjmijmy, że zawsze ładowalibyśmy na najczęściej dostępnym GreenWayu (bo z abonamentem jest najtańszy) ładowarką do 100 kW, co w prostej matematyce daje nam 780 zł plus 170,72 zł za 2-miesięczny abonament, bo test wyszedł nam delikatnie poza okres jednego miesiąca. Jako że były to tylko dodatkowe cztery dni, przyjmijmy, że zmieścilibyśmy się z tym wszystkim jednak w jeden miesiąc i daje nam to łączy koszt 865,36 zł. Z prostej matematyki wynika, że przejechanie 100 km kosztowało nas 32,77 zł i mówimy tutaj wyłącznie o ładowaniu na publicznych stacjach ładowania.

Takie ceny obowiązywały w sierpniu i wrześniu, ale obecnie są już wyższe. Wrócimy do tego przy porównaniu kosztów na tle aut spalinowych.

Czytaj też: Co powinniśmy wiedzieć o autach elektrycznych? Czyli prawdziwa historia Marity

Problemy z ładowaniem? Oczywiście. Witamy w Polsce

Użytkownicy aut elektrycznych muszą nierzadko muszą się uzbroić w cierpliwość podczas ładowania aut na publicznych ładowarkach. Musimy jednak brać pod uwagę, że raczej większość użytkowników elektryków ładuje je w domach lub w pracy, a publicznych ładowarek korzysta raczej przy okazji, więc nie zawsze są skazani na przygody.

Czytaj też: Mercedes EQ Tour – tak można oswoić się z autem elektrycznym

W tabeli, którą widzicie wyżej, w ostatniej kolumnie cyframi zaznaczone zostały problemy, a jakimi się spotkaliśmy. Oto one:

1. EQS-a ładowaliśmy w Białymstoku. Dopiero trzecia ładowarka w mieście (a jest ich niewiele więcej) miała wolne złącze DC o mocy 50 kW. Potrzebowaliśmy szybszego ładowania przed ruszeniem w dalszą trasę.
2. Auto ładowało się z normalną mocą na wtyczce DC, do czasu podłączenia drugiego samochodu obok. Był to Nissan z gniazdem CHAdeMO. Moc od razu spadła z ponad 30 kW do 17-18 kW. Po odłączeniu drugiego auta moc nie wzrosła. Dopiero odłączenie EQS-a i ponowne podłączenie przywróciło wcześniejszą, wyższą moc ładowania.
3. Po dojechaniu do ładowarki okazało się, że wszystkie szybkie ładowarki są zajęte (wg aplikacji były wolne). A o samym zajmowaniu ładowarek zaraz sobie opowiemy. Wtedy okazało się, że EQB przyjmuje prąd zmienny o maksymalnej mocy 11 kW (ładowarka miała 22 kW), więc ładowanie z tak niską prędkością nie miało sensu.
4. Z powyższego powodu musieliśmy przejechać praktycznie całą Warszawę (z Młocin na Wilanów) do innej ładowarki.
5. Według aplikacji ładowarka DC była wolna. Na miejscu zajmował ją pojazd Traficar. Konieczne było podjechanie do kolejnego punktu ładowania.
6. KIA EV6 Plus ładowania w Radomiu. Moc ponad 40 kW na ładowarce 50 kW. Obok podłączył się Nissan pod wtyczkę CHAdeMO. Moc u nas spadła do 8-17 kW. U niego musiało być słabo, po 10 minutach pojechał dalej. U nas moc podskoczyła do… 20 kW.
7. Kontynuacja powyższej sytuacji przy tej samej ładowarce. Po odłączeniu auta i ponownym podłączeniu moc wahała się stale od kilkunastu do 30 kW, więc dalsze ładowanie nie miało sensu. Trasa czekała, a energii wystarczyło na powrót.
8. Przy ładowarce trzy miejsca parkingowe. Równoległe. Na pierwszym auto elektryczne zajmuje 1,5 miejsca, bo kierowca nie podjechał do końca parkingu. Swoją drogą, samochód naładowany do pełna stał tam od ponad 1,5 godziny. Stoi dalej. Pozostałą przestrzeń zajmuje auto spalinowe, a przy nim stoi rodzina zajadające lody z pobliskiej lodziarni. Obyło się bez awantur, bo od razu odjechali. Po zaparkowaniu i podłączeniu się, trzecie auto chcące skorzystać z ładowarki już się nie zmieściło na miejscu parkingowym.

Pojazdy car sharingu okazały się w Warszawie sporym problemem, bo lubią blokować ładowarki. Rozumiem, je też trzeba ładować. Ale skoro auto i tak prawdopodobnie spędzi pod ładowarką cała noc, to po co jest podłączane do szybkiego ładowania?

Inny problem to zajmowanie ładowarek przez dawno naładowane samochody. I nie mówimy tu o 10-15 minutach, bo z różnych powodów kierowca mógł nie zdążyć wrócić na czas, ale o 2 czy 3 godzinach. Dlatego też jesteśmy zdecydowanie za tym, aby stacje ładowania w takich sytuacjach doliczały dodatkowe opłaty. Ale nie rzędu złotówki za każdą minute postoju, a 200-300 zł za godzinę. Tak, żeby było to na tyle bolesne, że kierowca następnym razem będzie pilnować odłączenia i przeparkowania swojego samochodu po zakończeniu ładowania.

Czytaj też: Żabka idzie w ekologię. Pierwszy taki sklep w Polsce

Kolejnym problemem jest zajmowanie szybkich ładowarek przez samochody typu Plug-In Hybrid. Samochody te nie są w stanie wykorzystywać możliwości prądu stałego, nie mają też złączy CCS, które przeznaczone są do ładowania prądem stałym. Wydawałoby się więc, że ich właściciele są na tyle rozgarnięci, że nie będą blokować stanowisk szybkiego ładowania, prawda? Błąd. Wielokrotnie zetknęliśmy się z sytuacją, w której na jednej stacji ładowania mamy kilka stanowisk do ładowania prądem zmiennym (AC, do 22 kWh) i 2 stanowiska do ładowania prądem stałym (DC, zazwyczaj do 50 kWh). Teoretycznie hybrydy powinny być popodpinane do stanowisk AC, bo i tak ładują się z mocą poniżej 10 kW (niektóre to 7,2 kW, inne 6,6 kW, jeszcze inne 3,7 kW), a elektryki do stanowisk DC – mają znacznie większe akumulatory, są w stanie ładować się z dużo większą mocą (zazwyczaj nie mniejszą, niż 150 kW). Rzeczywistość jest jednak brutalna – spotykanie hybryd podpiętych do stanowisk ładowania, których i tak nie są w stanie wykorzystać to codzienność. W końcu z technicznego punktu widzenia da się je podpiąć – każda szybka ładowarka wyposażona jest w złącze typu 2, bo w ten sposób prądem stałym (a więc szybko) ładuje się Tesle przeznaczone na europejski rynek. W ten sam typ złącza wyposażone są właśnie hybrydy typu Plug-In. W ten oto sposób pocałowaliśmy przysłowiową klamkę i byliśmy zmuszeni szukać innych stacji ładowania więcej razy, niż chciałabym przyznać. Mistrzostwem świata była dawno już naładowana hybryda zajmująca gniazdo do ładowania o mocy 90 kW przy Elektrowni Powiśle. To nic, że dosłownie 100 m dalej było kilka wolnych stanowisk do ładowania z mocą do 22 kW. W końcu dopóki ładujesz auto, masz darmowy parking, a ta ładowarka stoi przy samej galerii handlowej.

Sieć przesyłowa w Polsce jest bardzo niskiej jakości, co przekłada się na to, że moc ładowania bywa daleka od maksymalnej dostępnej w danej ładowarce. Dodatkowo bywa ona dzielona na dwa auta, kiedy podłączone jest więcej niż jedno. A bywa też tak, co niedawno potwierdziło nam Biuro Obsługi GreenWay, że jeśli do ładowarki są podpięte dwa auta (np. pod AC i CHAdeMO), to wtyczka DC zostaje zablokowana.

No i przede wszystkim, szybkich ładowarek jest za mało. Jeśli ktoś nie ładuje auta w domu/pracy i musi specjalnie wygospodarować czas na podjechanie do ładowarki, to raczej chciałby zamknąć procedurę w ciągu godziny i np. w trakcie zakupów. Nic z tego. Zdarzało nam się nawet w środku tygodnia zjechać kilka ładowarek w poszukiwaniu wolnej wtyczki DC. A mówimy o Warszawie, gdzie infrastruktura ładowania jest bodaj najlepiej rozwinięta w całym kraju.

O zajmowaniu miejsc przy ładowarkach przez auta spalinowe, albo elektryczne zaparkowane na 2-3 miejscach nawet nie wspominamy. Tak, to cały czas się zdarza i mamy wrażenie, że w tym przypadku mogą pomóc już tylko i wyłącznie kary cielesne.

Czytaj też: Odnaleźli rekordowo stary grobowiec. Jego projektant musiał być prawdziwym geniuszem

Profity? Są, a jakże

Pisałam o tym w innym artykule, ale warto to powtórzyć. Nie da się nie docenić tego, że elektrykami można legalnie jeździć po BUS-pasach. Niezależnie od tego, czy jechałam po Warszawie, Białymstoku, czy innym Poznaniu, zawsze wykorzystywałam tę możliwość i zawsze dojeżdżałam do celu znacznie szybciej, niż samochodem spalinowym. Podam Wam przykład. Wracając z domu do pracy muszę w pewnym momencie przebić się przez dwie ruchliwe ulice, obie wyposażone w BUS-pasy. Jadąc samochodem spalinowym, powrót do domu zajmuje mi nie mniej niż pół godziny, a jeśli mam w danym momencie elektryka na stanie, czas ten skraca się do 21-23 min. Dojeżdżam szybciej i spokojniej, nie muszę mieć oczu dookoła głowy zastanawiając się, czy nikt nie będzie próbował na chama wjeżdżać na mój pas w ostatniej chwili, nie muszę się martwić o domorosłych rajdowców wyczyniających cuda na drodze – muszę dzielić się drogą z innymi elektrykami i autobusami, które i tak co chwila zjeżdżają mi z drogi na przystanki. Bajka.

Jeżdżenie po BUS-pasach daje satysfakcję. Nie mniejszą odczujecie, parkując w strefach płatnego parkowania bez zawracania sobie głowy płaceniem, czy nawet pobieraniem bilecików. Jasne, w niektórych miastach koszty nie są duże, ale w takim centrum Poznaniu, gdzie godzina parkowania kosztuje 7 zł, może się z tego uzbierać niezła suma. Was to nie dotyczy. Jeśli macie elektryka, parkujecie za darmo. Oszczędzacie, to raz. Dwa – zazwyczaj znajdziecie miejsce parkingowe bez większego problemu. Ludzie szukają parkingów niepłatnych, a jeśli już korzystają z płatnych, zabierają z nich swoje samochody tak szybko, jak to możliwe, aby uniknąć opłat za postój.

Czytaj też: Technologie dla zdrowia. Trwają zgłoszenia do konkursu Huawei Startup Challenge

Elektryk w dłuższej trasie to sztuka planowania

Miasto miastem, ale co z dłuższymi trasami? Jest to jeden z najczęstszych argumentów przytaczanych przez przeciwników elektryków – przecież te samochody mają mały zasięg i nie ma gdzie ich ładować! Nie będę słodzić i ubarwiać – nie wszystkie elektryki zabraliśmy na dłuższe wycieczki. Jasne, takim Mercedesem EQS można iść jak w dym i nie martwić się szczególnie ładowaniem – na jednym akumulatorze przejedzie ekspresówką (zgodnie z ograniczeniem do 120 km/h) ponad 500 km, więc ładowania nie są częste, a przy okazji można chwilę odpocząć. Mówimy tu jednak o elektryku za ponad pół miliona złotych, wyposażonego w jeden z największych akumulatorów, jakie możemy spotkać w osobowych BEV-ach.

Mini Cooperem SE poruszaliśmy się wyłącznie po Warszawie. Fajne autko, zużywa niewiele energii, ale niecałe 29 kWh pojemności użytkowej akumulatora + prędkości autostradowo-ekspresówkowe nie dają wielkiego pola do popisu. Na wycieczkę do 60 km za Warszawę jeszcze bym się szarpnęła. Dalej – a w życiu.

Resztą elektrycznej ekipy mogliśmy już swobodnie wyjeżdżać w kraj. Były to samochody wyposażone w całkiem pojemne akumulatory, żaden z nich nie był też specjalnie energożerny. Czy trasy te były bardziej irytujące ze względu na konieczność ładowania? Były, nie ma co ukrywać. Czy da się do tego przyzwyczaić? Da się, trzeba jednak pamiętać o kilku rzeczach. Przede wszystkim – wyjeżdżaliśmy w każdą trasę naładowanym samochodem. 90% to minimum i zawsze tego pilnowaliśmy. Po drugie, z wyprzedzeniem planowaliśmy to, gdzie będziemy robić przystanki na ładowanie. Pomagają w tym aplikacje mobilne, ale to temat na oddzielny artykuł. W każdym razie zawsze wiedzieliśmy, gdzie będzie postój na ładowanie i planowaliśmy je tak, aby nie dojeżdżać do żadnej ładowarki na oparach. Zazwyczaj było to nie mniej, niż 40% akumulatora. Po trzecie – jeśli widzieliśmy, że mamy po drodze jedną stację ładowania, pilnowaliśmy stylu i prędkości jazdy tak, aby mieć pewność, że bez problemu dojedziemy do „naszej” ładowarki, a jeśli będzie nieczynna, złapiemy zapasową. To trochę jak z paliwem w samolocie – zawsze jest wystarczająco na dolot do lotniska docelowego i zapasowego, gdyby coś poszło nie tak.

Morał z tego taki, że długie trasy trzeba planować, planować i jeszcze raz planować. Być może ten opis brzmi zawile, ale uwierzcie, ból tyłka będziecie mieć tylko na początku. My zaczęliśmy działać mechanicznie już przy trzeciej wycieczce.

Czytaj też: Tani i wydajny recykling paneli fotowoltaicznych. Oto nowy sposób 

Jazda autem elektrycznym daje dużo satysfakcji

Nie da się ogólnie napisać o tym jak się jeździ elektrykami. To tak, jakbym miała napisać o tym, jak się jeździ samochodem spalinowym. Niektóre były świetne, potrafiły sprawiać prawdziwą radość, inne były nudne jak flaki z olejem. Jedne wymuszały częste ładowanie, inne pozwalały robić to okazjonalnie. Niektóre były szybkie, część zachęcała do drzemki za kierownicą. Co samochód to inne odczucia. Długo się nad tym zastanawiałam i do głowy przychodzą mi dwie rzeczy, które mogę powiedzieć o każdym z nich.

Po pierwsze, wszystkie były ciche. Tak, wiem, to bardzo odkrywcze, nie ma dźwięku silnika. Fakt jest jednak faktem, jedyne co słyszycie to dźwięk opon i wiatru, a jeśli jedziecie wolno, nie usłyszycie nawet tego. Przyznaję, to pozytywnie wpływa na komfort jazdy. Można spokojnie porozmawiać, nie trzeba zagłuszać hałasu muzyką. Jeśli macie małe dzieci… Nie muszę Wam tłumaczyć zalet tego rozwiązania, prawda?

Drugą sprawą jest przyspieszenie w niskich zakresach prędkości, do 60 km/h. Dalej bywa różnie, ale do 60 km/h praktycznie każdy elektryk jest cholernie dynamiczny. Przydaje się to zwłaszcza w mieście – można sprawnie manewrować między samochodami, oszczędzając czas i nerwy. W chwili pisania tego artykułu jestem w trakcie testu samochodu spalinowego z silnikiem o pojemności 1 litra i dosyć żenującej mocy i zapewniam Was, różnica jest kolosalna. Do tego stopnia, że momentami tęsknię nawet za tym Mini Cooperem SE z małym zasięgiem.

Ile energii zużywa auto elektryczne

Chyba nie będziemy oryginalni jeśli powiemy – to zależy. Choć tutaj w pełni zgadzamy się ze zdaniem, jakie usłyszeliśmy od jednego z trenerów bezpiecznej jazdy Mercedesa, że zużycie wyższe niż 23 kWh na 100 km sugeruje, że coś jest nie tak z samochodem lub kierowcą. Albo zwyczajnie jedziecie powyżej 140 km/h. Jeśli chodzi o testowane auta, to zużycie wyglądało w nich następująco.

Czytaj też: Koniec z dokuczliwymi owadami? Powstało osobliwe mikro-urządzenie, które odstraszy je na zawsze

Auto spalinowe vs elektryczne. Czym jeździ się taniej?

Wróćmy do tematu kosztów. Niestety, tak długo zabieraliśmy się za napisanie tego tekstu, że Putin zabrał nam węgiel i podniósł ceny prądu dopadł nas kryzys energetyczny, a ceny prądu wstrzeliły jak szalone. Postaramy się to uwzględnić.

Przypomnijmy, że autami elektrycznymi pokonaliśmy 2641 kilometrów, a za ich ładowanie zapłaciliśmy 643,71 zł, ale realnie przejechany dystans kosztowałby nas 865,36 zł. Od 1 listopada 2022 obowiązuje nowy cennik stacji GreenWay i dzisiaj kosztowałoby nas to 951,90 zł plus abonament 85,36 zł, czyli 1037,26 zł. W przeliczeniu na 100 kilometrów to odpowiednio 32,77 zł w sierpniu i 39,28 zł w listopadzie.

Gdybyśmy ładowali auto wyłącznie w domu to oczywiście wszystko zależy od ceny prądu. Przyjmijmy, że obecnie cena za 1 kWh w taryfie G11 to 0,66 zł (różni się o kilka groszy w zależności od dostawcy), co dałoby nam znacznie niższą kwotę, bo 376,20 zł plus opłaty stałe wynoszące ok 20 zł. A to już tylko 15 zł za 100 kilometrów. Jeśli mamy do tego instalację fotowoltaiczną, to cena jeszcze bardziej spada.

Jak to wygląda na tle konwencjonalnego paliwa. Za średnią cenę benzyny 95-tki w sierpniu 2022 roku przyjmijmy 6,65 zł. Załóżmy, że mamy oszczędne hybrydowe auto, które pali nam 5,5l/100 km, bo nie jesteśmy rajdowcami. To daje nam 36,58 zł za 100 kilometrów. Jak łatwo wyliczyć, dla spalania na poziomie 7 litrów to 46,55 zł za 100 kilometrów i 59,85 zł 9 litrów.

W momencie pisania tego materiału litr benzyny jest tańszy i to 6,60 zł za litr, więc powyższe wartości to odpowiednio 36,30 zł, 46,20 zł i 59,40 zł.

Co jest tańsze? Tak, znowu – to zależy. Jeśli ładujecie auto elektryczne wyłącznie na publicznych stacjach ładowania i nie szukacie tańszych ładowarek, nie korzystacie z abonamentów obniżających ceny itd. to zapłacicie nieco więcej, niż za oszczędne auta hybrydowe. Ale wraz z coraz cięższą nogą i większym spalaniem auta spalinowego, różnica w cenie będzie rosnąć na korzyść elektryka. Jednak cały czas najtańszą opcją jest ładowanie auta w domu.