Czy zastanawialiście się, dlaczego samochody są aż tak drogie? Przede wszystkim dlatego, że przed dostarczeniem do dilera muszą zostać dokładnie przetestowane. Istnienie działów badawczo-rozwojowych pochłania miliardy dolarów, ale bez mrówczej pracy naukowców nasze auta jeździłyby znacznie krócej i rozsypywały się w najmniej oczekiwanych momentach.
MANEKINY JAK LUDZIE
W szwedzkim centrum badawczym Volvo w Torslanda wykonuje się każdy rodzaj badań zderzeniowych. Centrum istnieje od 10 lat i kosztowało ponad 100 milionów euro. Na co poszła taka góra pieniędzy? Na technologie, które ułatwiają życie naukowcom. Głównie na gigantyczny budynek z przesuwanym skrzydłem długości 110 metrów. Takie rozwiązanie pozwala wykonać każdy crash test – zderzenia można symulować pod dowolnym kątem, z prędkością do 120 kilometrów na godzinę (przy większości testów wystarcza 50–60 km/godz.). Szwedzi przewidzieli wiele scenariuszy drogowych dzwonów. W Torslanda da się odtworzyć wypadki, które naprawdę się wcześniej wydarzyły, bada się również dachowania przy dużej prędkości, a nawet… zderzenia ze skałami.
Do rejestrowania zderzeń służą specjalne kamery z tzw. szybkimi migawkami. Zamontowano ich aż 50, żeby uzyskać maksymalną dokładność pomiarów. Najlepsza może wykonać zdjęcia z prędkością aż 200 tysięcy klatek na sekundę. Do tego dochodzi kilka plutonów manekinów. Szwedzi mają do dyspozycji aż 100 różnych „crash test dummies” – od manekinów imitujących noworodki po kobiety w zaawansowanej ciąży. Rocznie centrum wykonuje 400 badań zderzeniowych. Z naszego punktu widzenia to oczywiście wyrzucanie pieniędzy w błoto, ale bez crash testów dzisiejsza motoryzacja już się nie potrafi obejść. To jest cena naszego bezpieczeństwa – twierdzą (nie tylko) w Volvo. Rozbija się nawet tak drogie maszyny jak superluksusowe limuzyny Maybacha warte ponad milion dolarów! W zakładzie Volvo samochody są zderzane bez oleju, paliwa i elektrolitu w akumulatorach (płyny techniczne zastępuje woda), w dodatku auta rozpędza się nie za pomocą ich oryginalnych silników, lecz odpowiednich wózków podłączonych linami do mocnych motorów elektrycznych.
JAK W IKEA
Ale samochód musi wykazać hart nie tylko w razie kraksy – musi być też odporny na udręki zwykłej codziennej eksploatacji. Mercedes przepuszcza swoje modele przez różnego rodzaju maszyny, których jedynym celem jest symulowanie warunków nadmiernego przeciążenia i wywołanie przyspieszonego zużycia wszystkich części. Te tortury nie dotyczą tylko silnika, który godzinami musi pracować na wysokich obrotach i nachylony pod nienaturalnym kątem (można go kontrolować w trakcie pracy, przy użyciu specjalnych wzierników i mikroskopów), ale też foteli (są ugniatane, żeby zobaczyć, jak szybko zniszczy je człowiek), zawieszeń, hamulców (norma to jazda na tarczach rozpalonych do czerwoności) czy układów wydechowych. Całe auto stawia się na wytrząsarkach, żeby odkręcić lub poluzować te elementy, które luzu mieć nie mogą. Niektóre części, zwłaszcza podzespoły jezdne, testuje się nie tylko pod obciążeniem, ale też z jednoczesnym natryskiwaniem piasku lub wody. Taki test zmęczeniowy trwa nawet kilka tygodni!
Samochody są też zamrażane, podgrzewane do temperatury sauny, a jeśli trzeba – przestrzeliwane i podpalane. W ten sposób sprawdza się np. opancerzone limuzyny BMW. W arsenale środków, którymi posługują się inżynierowie, są również urządzenia do sprawdzania poziomu komfortu. Jak ocenić taki parametr? W grę wchodzi test przenoszenia wibracji do kabiny, kontroli temperatury i wentylacji oraz obwąchiwanie wnętrza. Tu już zniszczeń nie ma. Kontrolę zapachu emitowanego przez plastiki i tapicerkę powierza się ludziom. Tak. Wąchanie auta (tak robi się np. w zakładach Forda, Toyoty czy General Motors) absolutnie niczym nie różni się od pracy w fabryce perfum. Czy taka praca ma sens? Za przykład niech posłuży Ford Transit Connect. Auto jest produkowane w Turcji. Zanim trafiło na rynek amerykański, zostało solidnie obwąchane przez zaoceaniczny zespół testerów. Efekt ich pracy był zaskakujący – amerykańskie „nosy” wyczuły w nowych autach delikatny, lecz przykry rybi odór. Inżynierowie doszli do wniosku, że za smrodek odpowiadają substancje uszczelniające w drzwiach. Wymieniono je i dopiero wtedy samochód mógł trafić do sprzedaży.
OD BIEGUNA PO PUSTYNIE AFRYKI
Wiele koncernów motoryzacyjnych dysponuje torami, na których można sprawdzić jak zawieszenie, hamulce, silnik i czułe elektroniczne systemy sprawują się w codziennym użytkowaniu. Znajdziemy tam każdy rodzaj nawierzchni – od gładkich asfaltów po koleiny i dziurawy bruk; testerzy jeżdżą zarówno po prostej, jak i po ciasnych serpentynach. Niemcy z Mercedesa wyliczyli, że przejażdżka na dystansie 2 tysięcy kilometrów po torze „Heide” odpowiada 300 tysiącom kilometrów normalnej eksploatacji. Kłopot jednak w tym, że tor to tylko namiastka warunków, które możemy później spotkać w podróży. Dlatego testy powtarza się również w normalnym ruchu. Kierowcy katują samochody na mrozie, w palącym słońcu, w kurzu, korkach, na pustyniach, bezdrożach, w górach, miastach i na autostradach itd. Biorąc pod uwagę liczbę kilometrów, które trzeba „nakręcić”, szoferzy zatrudniani przez motoryzacyjne koncerny biją na głowę najlepszych podróżników. Wystarczy jako dowód podać informację, że zanim jeden z silników AMG został ostatecznie zakwalifikowany do montażu, samochody w niego wyposażone przejechały łącznie 700 tysięcy kilometrów.
Etap badań na zwykłych drogach jest obowiązkowy dla każdego producenta i – wbrew pozorom – nie jest to wcale wycieczka przyjemna. Gdzie można spotkać najwięcej zamaskowanych aut testowych? Prócz okolicy, w której znajdują się tory lub ośrodki R&D, także w Australii, Meksyku, Namibii, Republice Południowej Afryki, USA, na Grenlandii i w wielu miejscach za kołem podbiegunowym. Specjalnie na potrzeby motoryzacji co roku budowany jest lodowy tor w Arjeplog, za kołem podbiegunowym Finlandii. Na prawdziwym mrozie z łatwością da się sprawdzić nie tylko, czy akumulator ma wystarczającą pojemność i jak długo zachowują elastyczność elementy z tworzywa i gumy, ale też ocenić skuteczność układu ogrzewania, wentylacji i oświetlenia. Auta wyższych klas, zwłaszcza te o wyraźnym sportowym charakterze, sprawdza się również na torze. Scenariusz takiej próby jest prosty – kierowca musi wykręcać kółko za kółkiem z maksymalnie możliwą prędkością, nie oszczędzając gazu, paliwa ani hamulców.