Zdjęcia użyte w materiale pochodzą z testów prasowych, jakie wykonujemy w serwisie Chip.pl.
Od razu uprzedzam, jeśli siedzicie w temacie samochodów elektrycznych, nic tu po Was. Ten artykuł powstał dla ludzi, którzy dopiero rozważają kupno elektryka, ale wiedzą niewiele ponad to, że samochody te działają na prąd. Mają całą masę pytań i wątpliwości, które warto rozwiać lub potwierdzić. Do takich osób do niedawna należała moja koleżanka i to, co przeczytacie, jest prawdziwą listą jej rozterek związanych z tematem. Jeżeli jesteście tutaj tylko po to, żeby pośmieszkować sobie z osób nieobeznanych z elektryfikacją… Cóż, każdy ma swoje preferencje co do spędzania wolnego czasu.
Zbudować dom, posadzić drzewo, podłączyć fotowoltaikę…
Marita decyduje się na budowę domu. Planuje wszystko: koszty materiałów, prace, które może wykonać sama, robociznę za rzeczy, które są ponad jej możliwości. Następnie konsekwentnie ten plan realizuje. W efekcie powstaje uroczy domek ok 50 km pod Warszawą. Pojawia się jednak pewien problem – Marita pokonuje ponad 100 km dziennie, a rozpoczynając budowę nie przewidziała tego, że w 2022 roku ludzie będą cieszyć się, jeśli benzyna będzie tańsza, niż 6,50 zł za litr, a gaz nie przekroczy 3,50 zł za litr. Ponieważ jej Toyota Yaris ciągnie benzynę i gaz jak smok, Marita wydaje ponad 800 zł miesięcznie na dojazdy do pracy. Nie ma się co dziwić – rzeczony Yaris przeżył przeszczep silnika, liczne wymiany elementów zawieszenia, a korozji znaczącej jego wysłużone ciało dawno już nie da się porównać do uroczych piegów zdobiących lico właścicielki.
Nie ma rady, trzeba zmienić samochód. Właściwie trzeba było to zrobić jakieś 200 000 km temu. Marita zaczyna się zastanawiać. Ma własne podwórko, ma panele fotowoltaiczne, ma trójfazową instalację elektryczną. Elektryczną… Elektryki… Właściwie… Dlaczego nie? Skoro wydaje takie pieniądze na dojazdy, równie dobrze może je wydawać na spłatę nowszego samochodu, który będzie ładowała energią słoneczną! Po raz pierwszy użyję bez ironii wyrażenia „żelazna logika” – za te same pieniądze jakie wydaje teraz będzie miała samochód z klimatyzacją, zawieszenie nie będzie wydawać dźwięków przypominających stada wściekłych tamburynów, a do tego nie będzie musiała mieć numeru mechanika na szybkim wybieraniu!
Marita nie ma zielonego pojęcia o samochodach elektrycznych, ale to mądra dziewczyna – skoro nie wie, to się dowie. Tutaj do akcji wkraczam ja i dwóch kolegów – oni mają samochody elektryczne, a ja miewam. Pracujemy razem, dobrze się znamy, więc Marita uderza do nas, a nas uderza rzecz następująca: ludzie nie mają bladego pojęcia z czym ten temat się je.
Tak, piszę o tym w odniesieniu do mojej koleżanki, ale dotyczy to znacznie szerszego grona społeczeństwa. Nie ma co się ludziom dziwić. Jeśli wpiszemy w Google frazę „samochody elektryczne”, wyszukiwarka wypluwa nam kilka reklam konkretnych modeli elektryków, następnie garść rankingów, a na deser możemy się zapoznać z aktualnymi ofertami aut używanych. Pomocne to jak cholera. Jedyny artykuł, który mógłby statystyczną Maritę faktycznie zainteresować dotyczył tego, czy samochody te mają mniejszy zasięg zimą. Jeden wynik na 20. Jeśli człowiek ma akurat wolną chwilę i z ciekawości wpisze sobie taką frazę w wyszukiwarkę, dowie się dwóch rzeczy: samochody elektryczne istnieją i można je kupić. Czy zechce mu się kopać głębiej? Sami sobie odpowiedzmy na to pytanie.
Wróćmy więc do Marity. Doszła do wniosku, że więcej dowie się rozmawiając z nami, niż przekopując się przez reklamy w Google. Część pytań słyszałam już wielokrotnie od innych osób, ale część była dla mnie, mówiąc oględnie, nowością. Wyjaśnijmy więc sobie kilka kwestii.
Czytaj też: Test Renault Megane E-Tech EV60 – takie wnętrza aut chcemy oglądać
Dopłaty – bo te pieniądze po prostu nam się należą
Wspomniałam wcześniej, że Marita postanowiła zmienić samochód na nowszy, zdążyła się bowiem zorientować, że przy jej budżecie nie ma najmniejszych szans dostania auta w salonie, nawet korzystając z programu „Mój elektryk”. Skoro już o tym mowa, sprawdźmy, co to właściwie jest. W największym uproszczeniu – jest to dofinansowanie do zakupu samochodu elektrycznego oferowane przez państwo, a konkretnie przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Warunków jest kilka. Po pierwsze, samochód ma być nowy. Jest to warunek wspólny dla osób fizycznych i firm, dalej mamy już pewne różnice, omówmy więc obie grupy oddzielnie. Osoby fizyczne mogą otrzymać 18 750 zł dofinansowania, jeśli kupują auto nie droższe niż 225 000 zł. Posiadaczom Karty Dużej Rodziny przysługuje 27 000 zł dofinansowania i nie ma limitu wartości auta.
W przypadku firm można otrzymać 18 750 zł, a po zadeklarowaniu co najmniej 15 000 km rocznego przebiegu kwota dofinansowania wzrasta do 27 000 zł. Dla obu kwot obowiązuje jednak limit wartości pojazdu – 225 000 zł. Uprzedzam pytania – chodzi o całkowity koszt zakupu, z VAT-em włącznie. Dotyczy to samochodów kategorii M1 (osobowe), natomiast dla pojazdów większych (N1, M2, M3) kwoty te mogą być znacznie wyższe, ale to również jest obwarowane deklarowanym przebiegiem i wartością pojazdu. Wybaczcie, że nie rozwinę tego tematu – jest to materiał na osobny artykuł.
Czytaj też: Test Mini Cooper SE. Dwa razy modnie, bo to elektryczne Mini
Ceny – a idź Pan w…
Skoro już wiemy jak mniej więcej wyglądają dopłaty, wróćmy do Marity. Jako osobie fizycznej, przysługuje jej 18 750 zł dofinansowania. Jej budżet na zakup auta to maksymalnie 55 000 zł, więc chcąc skorzystać z programu, musi kupić nowy samochód i zapłacić za niego nie więcej niż 73 750 zł – wtedy po uzyskaniu dotacji pozostałoby jej do spłaty owe 55 000 zł. Niestety, nie ma na to najmniejszych szans. Najtańszy nowy elektryk, jakiego znalazłyśmy to Dacia Spring, której ceny zaczynają się od 91 400 zł. Po odliczeniu dotacji zostaje do spłaty kwota 72 650 zł, znacznie przekraczająca jej budżet. Historie o tym, że samochody elektryczne są piekielnie drogie to niestety prawda. Starałyśmy się znaleźć jak najtańsze elektryki, poniżej fragment naszej listy:
| Cena | po dofinansowaniu – 18 750 zł | |
| Dacia Spring | 91 400,00 zł | 72 650,00 zł |
| Hyundai Kona Electric | 124 900,00 zł | 106 150,00 zł |
| Peugeot e-208 | 149 600,00 zł | 130 850,00 zł |
| Mini Electric | 155 500,00 zł | 136 750,00 zł |
| Nissan Leaf | 155 900,00 zł | 137 150,00 zł |
| Opel Corsa-e | 156 000,00 zł | 137 250,00 zł |
| Honda e | 168 800,00 zł | 150 050,00 zł |
| Renault Zoe E-Tech | 169 500,00 zł | 150 750,00 zł |
Wszystkie powyższe ceny są aktualne na 12.10.2022 r. i dotyczą podstawowych wersji wyposażenia wymienionych aut. Biorąc pod uwagę to, że są to najtańsze elektryki w gamach ich producentów, ceny trochę przerażają, prawda? Każdy producent wymieni Wam co najmniej kilka powodów dla których jego auto elektryczne jest tak drogie, ale nie ma sensu w to wnikać – rzeczywistość wygląda tak, a nie inaczej. Dacia Spring jest jedynym w pełni elektrycznym autem, które kupicie u dealera poniżej 100 000 zł, a cała reszta ekipy jest droższa niż np. nowe BMW serii 1, czy Audi A1 🙂
Marita ze stoickim spokojem stwierdziła, że nie ma co się łamać, szukamy używanego. No więc szukamy. Skupiamy się na Nissanie Leaf. Okazuje się, że oczywiście da się go kupić do 55 000 zł, ale są to wersje z akumulatorami o pojemności 24 lub 30 kWh, co w przypadku nowego auta elektrycznego wystarczyłoby Maricie na co dzień, ale rozmawiamy tutaj o 8, 10-latkach. Niestety, akumulatory ulegają zużyciu, więc w pewnym momencie mogłoby się okazać, że dla dystansów pokonywanych przez nią na co dzień tego prądu może któregoś dnia zabraknąć. Na przykład zimą. Na przykład w szczerym polu.
Czytaj też: Test Volkswagen ID.5 – elektryczny plan Volkswagena
Winter is coming… A elektryki nie lubią zimy
Marita pyta mnie więc przy okazji, jak to tak naprawdę jest z zimą i elektrykami. Czy ludzie porównujący samochody do komórek rozładowujących się na mrozie mają rację? Niestety, zasada jest ta sama. Akumulator samochodu elektrycznego będzie zimą zużywał prąd o wiele szybciej, niż latem, czy wiosną, będzie też zbierał srogie baty nawet podczas postojów. Podam Wam przykład. Odebrałam ostatnio elektryka do testu i przywiozłam go pod dom. Kiedy wysiadałam, był naładowany w 97%. Postał sobie przez noc pod blokiem, ale mieliśmy dopiero początek października – w nocy było ok 6 stopni na plusie. Kiedy rano wsiadłam do samochodu, poziom naładowania spadł do 92%. Auto straciło 5% zgromadzonej energii w ciągu jednej nocy. Wyobraźcie sobie analogiczną sytuację w grudniu, kiedy w nocy potrafi być 20 stopni na minusie. Chociażby z tego powodu odradzam kupowanie elektryka, którego zasięg na jednym ładowaniu wystarczy Wam na styk. Trzeba brać z zapasem ze względu na zimowe miesiące i stopniowe zużycie samego akumulatora. Jasne, możecie o auto dbać i nie ładować go powyżej 90% co wydłuży żywotność akumulatora, ale całkowicie jego zużycia nie powstrzyma.
Kiedy już pogadałyśmy o tym, że przy Leafie z 30 kWh akumulatora może być lipa, a o 24 kWh nie ma nawet co wspominać, usłyszałam pytanie: „A co by było jak bym naprawdę rozładowała tę baterię? Wiesz, na przykład gdzieś na polnej drodze? Jest jakaś usługa, że ktoś przyjeżdża i jakoś go ładuje?” Byłoby pięknie, ale nie, tak nie jest. To znaczy oczywiście, ktoś przyjeżdża – laweta, po którą musicie w takiej sytuacji zadzwonić, ewentualnie znajomy z linką holowniczą.
Czytaj też: Test KIA EV6 Plus – piękna i oszczędna. A to dopiero początek listy zalet
Deszcz – Borze Zielony, wybuchnie!
OK, wiemy już, że szukamy auta z akumulatorem minimum 40 kWh, ale nie powiedzieliśmy sobie dlaczego. Auta elektryczne, w zależności od modelu, przy mieszanym użytkowaniu miasto + trasa podmiejska zużyją 16-22 kWh/100 km. Karkołomne zadanie przy budżecie Marity, ale tym na szczęście jeden ze wspomnianych wcześniej kolegów postanawia jej pomóc – będzie szukał, sprowadzał z zagranicy. Ogarnie temat. W międzyczasie Marita nękana jest wątpliwościami.
„Wiesz, ja bym go ładowała na podwórku…” więc odpowiadam, że domyśliłam się, że nie w sypialni. „Ale nawet nie pod daszkiem!” Po chwili zaskoczyło. Kiedyś już byłam o to pytana. Czy ładowanie elektryka w deszczu jest bezpieczne? Czy nie będzie spięcia? Nic się nie zepsuje? Nie wybuchnie?
Bez wdawania się w szczegóły – nie, nie wybuchnie ? Prawidłowo podłączone do prądu auto elektryczne można spokojnie ładować podczas opadów śniegu, deszczu, czy gradu. Gniazda są szczelne i nie przepuszczą wody. Co się stanie, jeśli nie podłączymy go prawidłowo – np. któraś wtyczka będzie poluzowana? Nic, kochani. Dopóki nie obie wtyczki nie będą całkowicie wpięte do gniazda, proces ładowania po prostu się nie rozpocznie. Do auta nie popłynie prąd, więc nie ma żadnego niebezpieczeństwa.
Obawiacie się sytuacji, w której Wasze auto spokojnie stoi i się ładuje, podbiega do niego Wasze urocze, acz zbyt ciekawskie dziecię, po czym wyjmuje wtyczkę i pada rażone prądem? Bez obaw. Dopóki trwa proces ładowania, wtyczka jest zablokowana, nie wyjmiecie jej ani Wy, ani tym bardziej Wasze latorośle. Jeśli chcecie ją wyjąć, najpierw musicie przerwać proces ładowania, dopiero wtedy zostanie zwolniona i można ją odpiąć. Co też warto zauważyć, nikt nie ukradnie Wam kabla (chyba że jakimś cudem wyrwie to razem z gniazdem), ani też z tego samego powodu inny kierowca nie odłączy Wam auta, podłączają swoje. Uprzedzam też inne pytanie: tak, samochodu można dotykać w trakcie ładowania. Można go dotykać, głaskać, wsiadać, słuchać w nim radia… Wszystko to można robić, jest bezpiecznie ?
Skoro jesteśmy przy temacie wody, spotkałam się z pytaniami na temat mycia. Czy elektryka można tak po prostu myć na myjni? Oczywiście. Tak jak wlew paliwa w samochodzie spalinowym jest zasłonięty, tak i gniazda do ładowania samochodów elektrycznych są zasłonięte. Nie ma co się rozwodzić nad tym tematem – możecie myć elektryka tak jak każdy inny samochód.
Czytaj też: Test Mercedes EQB 350 4MATIC. Rodzinnie, bezpiecznie i na prąd
Gniazdko? Jak to gniazdko?!
Marita jest spokojniejsza – nie musi stawiać żadnej wiaty na podwórku. Może ładować pod gołym niebem. Pyta więc, ile kosztuje postawienie ładowarki. Chłopaki jej tłumaczą, że to zależy, że trzeba kilka rzeczy sprawdzić, ale póki co może przecież ładować z gniazdka. „Z gniazdka? Z jakiego gniazdka?” No z gniazdka, takiego zwykłego, 230V. „Ale jak to? Nie rozumiem”. Patrzymy na nią, ona na nas. W końcu mówię, że z takiego do którego podłącza laptopa i żelazko. Maricie wyskoczył autentyczny ERROR. Jak to z gniazdka?! Nie jest w stanie ogarnąć tej koncepcji, więc w końcu prowadzę ją do samochodu, wyjmuję z bagażnika kabel przeznaczony do takiego właśnie ładowania i pokazuję końcówkę. Wtyczka do zwykłego gniazdka jak się patrzy. Marita była w autentycznym szoku – to jest wypas! Przecież to wszystko załatwia!
To prawda, takie rozwiązanie będzie wystarczające dla większości właścicieli elektryków, ale uprzedzam – nie dla wszystkich.
Ładując samochód z gniazdka 230V, moc ładowania będzie niska – nie więcej, niż 2,3 kW. Co to oznacza? Długi czas ładowania – w ciągu godziny akumulator Waszego samochodu doładuje się o 2,3 kWh. Posłużmy się przykładem. Kupiliście sobie prześliczną, pachnącą nowością Kię EV6 z akumulatorem o pojemności 77,4 kWh. Wasze gniazdko będzie ładowało ok 2,3 kW w ciągu godziny. Dzielimy więc pojemność akumulatora przez moc ładowania i otrzymujemy wynik 33,6. Tyle godzin zajmie naładowania auta 0-100%. 33 godziny i 36 minut. Brzmi przerażająco, ale pamiętajmy, że mówimy tutaj o naładowaniu całego akumulatora. Ten konkretny model pozwala na przejechanie w cyklu miejskim ponad 458 km, więc jeżeli w ciągu dnia pokonacie nawet 60 km, zużyjecie ok 10,2 kWh prądu. Uzupełnienie tego braku ładowaniem ze zwykłego gniazdka zajmie Wam niecałe 5 godzin. Wystarczy podłączyć auto na noc do prądu, a rano będzie naładowane.
Czytaj też: Test Mercedes EQS 450+. Wzorowe auto elektryczne, ale czy dalej limuzyna?
Uprzedzam kolejne pytanie: nie, nie musicie zrywać się w środku nocy, żeby odłączyć Waszego elektryka od prądu. Kiedy naładuje się do pełna, nie będzie go pobierał i nie naciągnie Was na niepotrzebne opłaty. Weźmie tyle, ile mu trzeba i koniec. Oczywiście, tak jak ładowarka do telefonu podłączona do gniazdka „na pusto” będzie pobierać prąd, tak i ładowarka do samochodu. Wartości te są jednak minimalne. Wystarczy, że rano będziecie odpinać kabel od źródła zasilania. Inny sposobem jest ustawienie godzin ładowania w aplikacji mobilnej. Wielu producentów aut pozwala na taki zabieg, więc wszystkim można zarządzać z poziomu smartfonu.
Wszystko fajnie, ale sytuacja się zmienia, jeśli sporo jeździcie. Nie narzekacie na brak banknotów NBP, szanujecie swój czas i nie macie zamiaru poświęcać go na sterczenie przy publicznych ładowarkach. Myślicie, oglądacie i w końcu decydujecie się na auto o imponującym zasięgu i równie imponującej sylwetce – kupujecie Mercedesa EQS 450+. Piękny, elegancki, komfortowy, pozwalający na przejechanie nawet 700 km na jednym ładowaniu. Pozwala na to potężna „bateria” o pojemności 107,8 kWh. Przejeżdżacie nim ok 200 km dziennie, poruszając się głównie drogami ekspresowymi. Oznacza to, że dzień w dzień wracacie do domu „lżejsi” o jakieś 21 kWh. Naładowanie tego za pomocą zwykłego gniazdka zajmie ponad 9 godzin. Jeśli macie na to czas to super, ale jeśli tak nie jest, lub Wasze potrzeby są znacznie większe, zwykłe gniazdko to za mało.
Tutaj przychodzą z pomocą wallboxy. Można by o nich opowiadać godzinami, ale na potrzeby tego artykułu powiemy sobie o najważniejszych rzeczach. Co to właściwie jest wallbox? Mówiąc najprościej – ładowarka do samochodu elektrycznego, którą możecie zainstalować na ścianie lub słupku. Będzie w stanie wyciągnąć z Waszej instalacji domowej znacznie wyższą moc ładowania, niż standardowe gniazdko i w efekcie Wasz elektryk będzie się ładował szybciej.
Czytaj też: Test BMW i4 – radość z jazdy!
Mamy różne rodzaje wallboxów – są takie, które pozwolą na ładowanie z mocą 3,6 kW, ale są też takie, które wyduszą z Waszej instalacji elektrycznej 22 kW mocy, co oznacza ładowanie prawie 10 razy szybsze, niż przy użyciu zwykłego gniazdka. Wszystko zależy od Waszych potrzeb i instalacji elektrycznej, ale o jednej rzeczy mogę Was zapewnić – wallbox znacznie przyspieszy proces ładowania.
Teraz odpowiedzmy sobie na pytanie: ile to kosztuje? Nie samo ładowanie, bo to zależy od Waszej taryfy. Chodzi mi o ceny samych wallboxów. Wszystko zależy od tego, czy podejmiecie się samodzielnej instalacji, czy zatrudnicie do tego fachowców. Samo urządzenie można kupić nawet za 3000 zł, pozostaje kwestia kosztów montażu. Wybór należy do Was, jednak fakt jest faktem, nie jest to wydatek, który zaboli osobę, którą stać na auto elektryczne.
Czytaj też: Test Nissan Leaf. Czy miejska legenda ma jeszcze trochę… prądu w baku?
Nie pojadę tym na urlop, bo przecież u nas nie ma ładowarek!
Marita powzięła postanowienie – wallbox jest tym, czego potrzebuje! Słusznie. Niedrogie to, sterowane aplikacją, nie zajmuje wiele miejsca. W ciągu dnia będzie ładować samochód za darmo, a wieczorami za półdarmo, bo ma specjalną taryfę dla osób, które oddają nadmiar prądu z paneli fotowoltaicznych w ciągu dnia, więc wieczorami płacą mało. Pojawia się jednak kolejna wątpliwość. Co się stanie, jeśli będzie musiała gdzieś wyjechać? Będzie daleko od domu, a będzie miała końcówkę prądu. Co wtedy? Tłumaczę, że wtedy może nawet w mapach Google lub w aplikacjach typu PlugShare wyszukać najbliższą ładowarkę i z niej skorzystać. Na co słyszę, że przecież wszyscy mówią, że ładowarek jest za mało. To prawda, mówią. Sama tak mówię. Tylko że nie spodziewałam się, że osoby, które z tematem nie mają nic wspólnego, będą przekonane, że narzekania takich malkontentów jak ja oznaczają, że mamy w kraju kilkanaście ładowarek na krzyż. Nie, to nie jest przenośnia. Marita myślała, że w województwie mazowieckim nie mamy więcej, niż 3-4 publiczne stacje ładowania.
Jeśli macie takie same wątpliwości jak moja koleżanka to Was rozumiem, ale jednocześnie zapewniam, że nie jest tak źle. Mamy w kraju ok 2500 stacji ładowania. Wydaje się, że to niewiele, ale pamiętajmy, że prawie każda stacja to więcej, niż jeden punkt – zazwyczaj są to minimum 2 stanowiska, często więcej. Fakt jest faktem, szybkich ładowarek jest niewiele, ale za to stanowisk z ładowaniem o mocy 22 kW mamy sporo, do tego nie są one specjalnie oblegane. Jeśli wybieracie się w dłuższą podróż, wystarczy skorzystać z jakiejkolwiek mapy stacji ładowania w naszym kraju i zaplanować sobie postój. Dzięki temu nie skończycie na wspomnianej wcześniej lawecie.
Czytaj też: Test Opel Mokka-e. Miejski maluch, który udaje dużego
Ładowarka ładowarką, ale co z kablem??
Tak, przed erą USB typu C każda komórka miała inne gniazdo ładowania, więc może z elektrykami jest tak samo? Powiem krótko – nie? Jasne, mamy różne typy złączy, ale sprawa jest o wiele prostsza, niż mogłoby się wydawać. Podstawowym typem złącza („gniazdka” w samochodzie) jest tzw. złącze typu 2. Spotkacie je w prawie wszystkich elektrykach jeżdżących po Europie i każda ładowarka wykorzystująca prąd zmienny (moc ładowania do 22 kW) będzie je obsługiwać. Jest to standard. Zdarzają się elektryki wyposażone w złącze typu 1, jednak jest to zdecydowana mniejszość, znajdziecie je np. w starszych Nissanach Leaf. Nie będzie to jednak stanowiło żadnego problemu, o ile będziecie ze sobą wozić kabel do ładowania. Każdy właściciel elektryka powinien go mieć na stanie – stacje ładowania prądem zmiennym często nie są wyposażone w kable, więc musicie liczyć na siebie. Wracając do złącza typu 1 – Wasz kabel będzie w nie wyposażony z jednej strony, ale z drugiej (tej, którą podpinacie do ładowarki) będzie to już typ 2, więc bez problemu będziecie korzystać z publicznych ładowarek.
Sytuacja troszkę się komplikuje przy ładowarkach DC, a więc tych szybkich, korzystających z prądu stałego. Uspokajam jednak – naprawdę tylko troszkę. Mamy tutaj 2 typy gniazd: złącze typu 2 CCS i CHAdeMO (na polskim rynku spotykane głównie w obecnej generacji Nissana Leaf). Jeśli kupicie elektryka, którego można ładować prądem stałym, będzie miał jedno z tych dwóch gniazd. O kable nie musicie się martwić – każda ładowarka DC jest wyposażona w odpowiednie przewody, Wam pozostaje jedynie wpięcie jej do auta i zapłacenie za ładowanie. Uprzedzę tylko osoby zainteresowane Teslą – jeśli kupujecie używaną, zwróćcie uwagę na jaki rynek została wyprodukowana. Z Teslami produkowanymi na rynek europejski nie ma problemu, są wyposażone w złącza typu 2, które obsłużą zarówno prąd stały, jak i zmienny, natomiast Tesle produkowane na rynek USA mają już inne gniazda. Oczywiście można kupić stosowne przejściówki, jednak radzę o tym pamiętać, zanim zamówicie kontener i przygotujecie pieniądze na opłatę akcyzy.
Czytaj też: Test BMW iX. To najmądrzejsze BMW w historii
Prąd drożeje, czy to się naprawdę opłaca?
Na to pytanie nie ma jednej odpowiedzi. Osobom takim jak Marita na pewno tak, ale co do osób, które będą korzystać wyłącznie z publicznych sieci ładowania. Może być różnie. Oczywiście zależy to od samego samochodu i Waszego stylu jazdy, tak samo jak przy samochodach spalinowych. Jeszcze więcej zależy jednak od tego, u którego dostawcy będziecie auto ładować i z jakich ładowarek będziecie korzystać. Podam Wam przykład, ale weźcie pod uwagę fakt, że operator zawsze może zmienić taryfę. Greenway ma w Warszawie sporo stacji ładowania i najczęściej korzystam z ich usług. Za plan Plus płacę ok 30 zł miesięcznie (29,87 zł), dzięki temu mam niższe stawki za ładowanie. Jeśli chcę ładować auto szybką ładowarką z mocą nieprzekraczającą 100 kW, płacę 1,62 zł za 1 kWh. Jeśli wybiorę ładowanie AC (prąd zmienny – max 22 kW), będzie mnie to kosztować 1,15 zł za 1 kWh. W przypadku ładowania bez abonamentu to już odpowiednio 2,09 zł i 1,28 zł, a niedługo te ceny pójdą wyraźniew górę.
Korzystając z publicznych sieci ładowania płacimy (zazwyczaj) za ilość prądu, jaki wykorzystamy. Ale są wyjątki. Niektóre stacje ładowania mogą doliczyć dodatkowe opłaty za każdą minutę ładowania. Albo od samego początku, albo po pewnym czasie. Warto przed ładowaniem zerknąć w regulamin.
Chcecie skorzystać z szybkiej ładowarki o mocy 50 kW. Podjeżdżacie i widzicie, że jest do niej podpięty tylko jeden samochód, a drugie stanowisko jest wolne. Super! Podpinacie się. Oczekujecie, że Wasz elektryk będzie ładowany z mocą przynajmniej 45 kW, bo w końcu to ładowarka 50 kW? Błąd. Ładowarka zazwyczaj rozdzieli tę moc na dwa samochody co oznacza, że nie macie co liczyć na więcej, niż 22-24 kW, ale czasem prędkość potrafi spaść znacznie niżej. Szczególnie jeśli jedno auto korzysta z ładowarki DC, a drugie CHAdeMO. W takiej sytuacji szukajcie ładowarki 22 kW (o ile Wasze auto obsługuje prąd zmienny o takiej mocy, o czym za moment), bo wtedy możecie liczyć na stabilną moc niezależnie od otoczenia.
Kolejna rzecz na którą musicie zwrócić uwagę to moc z jaką dany samochód może być ładowany. Zobaczycie mnóstwo zachęcających reklam pt. „Nasz niesamowity elektryk może być naładowany 0-80% w 25 minut! Możecie go ładować z mocą 200 kW!”. Brzmi pięknie, ale pamiętajcie, nad reklamami pracują ci sami ludzie, którym wydaje się, że zabranie butelki Perwolu Black Magic do opery jest jak najbardziej realistycznym scenariuszem. Prawda jest taka, że w Polsce rzadko spotkać można ładowarkę szybszą, niż 50 kW. Usłyszycie o stacjach ładowania IONITY. Co do tego, że są wypasione, nie będę się kłócić. 350 kW mocy ładowania robi potężne wrażanie, ale już ilość tych stacji niekoniecznie, w Polsce mamy bowiem 4 (CZTERY) sztuki. Są jeszcze stacje ładowania dedykowane dla Tesli, dostępne wyłącznie dla Tesli (póki co), więc jeśli chcecie kupić innego elektryka, nie ma sensu brać ich pod uwagę. Dlatego właśnie wybierając auto elektryczne nie zaprzątałabym sobie szczególnie głowy tym, z jaką mocą można dane auto ładować prądem stałym – jeśli ogarnie 50 kW, jest OK. Znacznie ważniejszą kwestią jest to, ile dany elektryk jest w stanie przyjąć prądu zmiennego.
Pisałam wcześniej, że czasami warto podłączyć się do ładowarki 22 kW i za mniejsze pieniądze naładować swój samochód w tym samym czasie, jaki upłynąłby, gdybyście musieli dzielić się prądem z innym autem podpiętym do ładowarki 50 kW. Jest to prawda, ale niestety wiele samochodów elektrycznych nie przyjmuje więcej, niż 11 kW prądu zmiennego. Nawet nie chce mi się liczyć, ile testowanych przeze mnie elektryków było w stanie przyjąć 150-200 kW prądu stałego (czyli szybkie ładowarki – DC), ale już zmiennego – max 11 kW. Warto o tym pamiętać, bo jeśli kupicie takie właśnie auto i planujecie instalację wallboxa, nie warto płacić więcej za takiego, który pozwoli na ładowanie z mocą 22 kW.
Czytaj też: Test BMW iX3 – popularny SUV w wersji na prąd
Zasięg… Zasięg…
Marita wie już prawie wszystko co wiedzieć chciała, więc na deser zostawiła najtrudniejsze pytanie: jak to jest z tym zasięgiem? Zasada jest taka sama jak w autach spalinowych. Tam chodzi o bak paliwa, a tutaj o akumulator: im większy, tym dalej zajedzie. Do elektryków dodam jeszcze jeden warunek: im akumulator jest „większy”, tym auto jest droższe.
Jeśli na co dzień nie pokonujecie więcej, niż 80 km i macie możliwość ładowania auta codziennie, wystarczy nawet używany Nissan Leaf z 2013 roku wyposażony w „baterię” 24 kWh. Jeśli nie macie własnego źródła zasilania, a nie macie ochoty sterczeć pod ładowarkami dzień w dzień, patrzcie na coś, co ma akumulator o pojemności minimum 45 kWh. Jeśli nie są Wam obce trasy 200 km i więcej, nie radziłabym się porywać na coś, co ma mniej, niż 60 kWh – taki samochód przejedzie i 300 km ekspresówką zachowując przyzwoitą prędkość, ale wiadomo: zima, nieplanowany objazd, ładowarka, z której planowaliście skorzystać jest zepsuta, itp., itd… Różnie to bywa, lepiej mieć zapas.
Czytaj też: Test Mercedes EQA 250. Czyli elektryczne auto jednak może być wygodne
Profity? Są jeszcze jakieś profity?
Marice świecą się oczy. Właśnie usłyszała, że jeśli akurat mam na stanie elektryka, zawsze wracam do domu przez ul. Puławską i Dolinę Służewiecką, z pełną satysfakcją korzystając ze świeżo wyznaczonych BUS-pasów. Większości z Was nie zrobi to większej różnicy, ale dla nieszczęśników kisnących w zakorkowanych miastach możliwość korzystania z pasów dla autobusów będzie stanowić nie lada zachętę. Omijanie całych procesji nieszczęśników próbujących dostać się do domów w godzinach szczytu może sprawić, że pokochacie samochody elektryczne.
Jeśli komuś jest mało, dorzucę jeszcze brak opłat za parkowanie w strefach płatnego parkowania. Tak tak, kochani, skończą się poszukiwania mniej lub bardziej dzikich parkingów, aby zaoszczędzić chociaż trochę grosza ?
Żeby nie było, mam pewne warunki! Żeby nie było, mam pewne warunki!
Zastanawiałam się, czy o tym pisać, ale co tam! Podejrzewam, że nie Marita nie jest jedyna. Nie pierwsza i nie ostatnia postawiła warunek: ona nie lubi automatów, musi mieć elektryka z manualną skrzynią biegów! Cóż…. Nie. Nie będzie mieć elektryka z manualną skrzynią biegów. Takich elektryków nie ma. Jasne, w zależności od producenta i modelu mamy mniej lub bardziej wyrafinowane typy napędu, są różne tryby jazdy i w ogóle, ale co do skrzyni biegów, to nie. Mamy jazdę do przodu, jazdę do tyłu i tryb parkingowy/neutralny. Nie ma sensu wdawać się w technikalia, tak jest i już.
Żeby to zobrazować nieco inaczej, to trochę jak w elektronarzędziach. Wiertarka może obracać się w lewo lub prawo i mieć do tego dodatkowe tryby typu udar. W aucie elektrycznym wygląda to dokładnie w taki sam sposób. Możemy jechać do przodu lub do tyłu i ewentualnie dodać do tego dodatkowe tryby jazdy, jak Sport czy Eko.
Możecie spotkać się z czymś, co przypomina dźwignię od skrzyni automatycznej, zestaw przycisków odpowiadających za jazdę do przodu, do tyłu i za postój, może to być gałka przy kierownicy. Wszystko to może być, ale jeśli chcecie mieć sprzęgło i manualną skrzynię, możecie co najwyżej zabrać dziecku zestaw kontrolerów do gier wyścigowych, następnie przykleić go gdzieś w środku auta i udawać, że zmieniacie biegi.
Tutaj przykłady kilku innych przełączników trybów jazdy w autach elektrycznych:
Czytaj też: Test Honda e – motoryzacyjna fanaberia dla ludzi z zasobnym portfelem
O autach elektrycznych wiemy zdecydowanie za mało
Jeśli dotrwaliście do końca, podziwiam? Prawda jest jednak taka, że wiele tematów musiałam potraktować bardzo skrótowo, bo w przeciwnym wypadku ten tekst byłby trzy razy dłuższy. To pokazuje, jak duże pole do działania jest w temacie zaznajamiania ludzi z elektryfikacją. Jasne, oparłam się na Maricie, ale poza kwestią manualnej skrzyni biegów, wszystkie te pytania i wątpliwości słyszałam już niejednokrotnie.
Biorąc pod uwagę to, że Unia zakazuje sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035, wypadałoby ruszyć ten temat i obalać pewne mity. Póki co wielu ludziom wydaje się, że będą zmuszeni przesiąść się do samochodów ze śmiesznie małym zasięgiem, których nie będzie gdzie naładować i generalnie „Andrzej, to j**nie”. Najwięcej inicjatywy widzę ze strony producentów, którzy starają się ludzi zaznajamiać z tematem i pokazywać, że nie taki diabeł straszny, jakim go malują. Może warto byłoby w końcu zainwestować w kampanię edukacyjną o szerszym zasięgu? Wiecie, szerszym, niż artykuły na portalach, które czytają głównie ludzie zainteresowani motoryzacją? Ja wiem, że szanse na milion polskich elektryków obiecywanych przez rząd trochę zmalały (haha), ale nie zmienia to faktu, że elektryfikacja to przyszłość, od której nie uciekniemy. Być może, przy odrobinie atencji, więcej ludzi wcale nie chciałoby od niej uciekać.